La Unión Europea prohibirá la venta de coches diésel y gasolina en 2035. Pero, tal y como os venimos contando, aún queda una posibilidad, una esperanza para la combustión interna.
El presente reportaje pertenece a una serie de artículos publicados en los últimos meses en los cuales abordamos la tecnología de los combustibles sintéticos neutrales, como una posible alternativa al proceso de descarbonización de la industria del automóvil iniciado con el coche eléctrico, de baterías, y de hidrógeno. Analizando por qué algunos fabricantes están apostando por esta solución, cómo podría contribuir a la descarbonización del automóvil y por qué existen muchas dudas al respecto de su viabilidad.
Contenido
- (I) La solución que permitirá seguir vendiendo diésel y gasolina en 2035
- (II) Crear combustible con aire y agua
- (III) El proyecto de Porsche y Haru Oni
- (IV) La visión de Bosch y las consecuencias para el empleo
- (V) El proyecto de Mazda, Subaru y Toyota en Competición
- (VI) Los combustibles sintéticos también contaminan
- (VII) La defensa alemana ante la Unión Europea
El clavo ardiendo al que agarrarse, y la apuesta de algunos fabricantes, pasa por los combustibles verdes, o CO2 neutrales, por producir gasolina empleando aire y agua.
Algunos fabricantes, como Porsche, esperan mantener la combustión interna en su catálogo más allá de 2035. Y el proyecto de Haru Oni es un buen ejemplo de cómo pretenden conseguirlo.
Ahora bien, ¿cuál es la visión de la marca de Stuttgart?
Salvar a la combustión interna
Durante prácticamente seis décadas, Porsche se ha esforzado por preservar la filosofía de su deportivo de referencia, el Porsche 911. La arquitectura de motor trasero, y el bóxer de seis cilindros, han sido características innegociables, mientras que la evolución con cambios nimios para un profano, como el salto de los motores refrigerados por aire, a la refrigeración líquida, y la estandarización del turbo, se consideran algunos de los hitos que han marcado la historia del deportivo europeo por excelencia.
Son malos tiempos para los deportivos. El fin de la venta de coches con motor de combustión interna en 2035 supondría, de facto, el fin del Porsche 911. No habría sitio para un Porsche 911, ni tan siquiera híbrido. Y un Porsche 911 eléctrico podría ser un gran deportivo, a los hechos nos remitimos (véase Porsche Taycan), pero estaréis conmigo en que difícilmente sería un auténtico Porsche 911.
Porsche, en cualquier caso, confía en seguir vendiendo motores de combustión interna en 2035. Y esa podría ser la salvación del Porsche 911.
Gasolina CO2 neutral
Como os venimos contando estos días, los combustibles sintéticos y CO2 neutrales pueden ser la solución. Thomas Friemuth, Vice Presidente de la Línea de Producto Porsche Panamera, nos adelantaba estos días que Porsche confía en mantener vehículos de combustión interna en su catálogo más allá de 2035.
Al emplear combustibles en los que la huella de carbono es próxima a cero, generados «captando» CO2 del aire, Porsche está en disposición de cumplir con los objetivos de descarbonización propuestos por la Unión Europea sin eliminar la combustión interna de su catálogo.
Pero, como veremos a continuación, el proyecto de Porsche, como el de otros fabricantes que han apostado por esta solución, pasa por invertir en los combustibles renovables en diferentes líneas: la producción del combustible, el desarrollo de motores de combustión interna que lo aprovechen, e incluso trasladarlo a la competición.
La producción de gasolina renovable
Para que Porsche y otros fabricantes confíen en los combustibles renovables es importante que haya compañías produciéndolo, y en volúmenes suficientes, con capacidad industrial, para que sea viable. Porsche se ha asociado con Siemens Energy, invirtiendo en el proyecto Haru Oni, que espera producir 550 millones de litros anualmente antes de 2026.
El proyecto Haru Oni ha previsto levantar una fábrica de combustible renovable que empleará un generador eólico, para aprovechar los fuertes vientos del estrecho de Magallanes, y producir metanol empleando agua, aire – del que se captará CO2 – y energía eléctrica procedente del generador eólico. El metanol resultante se utilizará, en última instancia, para crear un combustible similar a la gasolina procedente de origen fósil.
Sus hitos, serán los siguientes:
- Fase piloto (2020): producir 130.000 litros de gasolina sintética al año
- Primera fase (hasta 2024): producir 55 millones de litros de gasolina sintética al año
- Segunda fase (hasta 2026): producir 550 millones de litros de gasolina sintética al año
Por qué la gasolina renovable es tan importante para Porsche
Aunque Porsche ha apostado fuertemente por el coche de baterías y será el que predomine en sus ventas en los próximos años, la combustión interna sigue siendo esencial para la marca de Stuttgart, y no solo para mantener en su catálogo el Porsche 911. Michael Steiner, responsable de Investigación y Desarrollo de Porsche, apuntaba hace un año a los combustibles renovables precisamente hablando de sus híbridos enchufables «que funcionan con electricidad en distancias cortas y aprovechan la combustión interna en distancias más largas».
El futuro de la combustión interna para Porsche pasa necesariamente por los combustibles renovables, pero también por las soluciones híbridas enchufables que, muy probablemente, veremos incluso en su deportivo de referencia, en el Porsche 911. Pero Porsche no solo piensa en seguir vendiendo motores de combustión interna más allá de 2035, sino también en sus mayores, en sus clásicos.
3 de cada 4 Porsche 911 producidos entre 1964 y 1989 siguen en circulación. Porsche espera que, gracias a los combustibles renovables, sus deportivos clásicos, los producidos en los sesenta, y los que ahora son nuevos y mañana un clásico, podrán seguir utilizándose más allá de 2035, y de 2050. De hecho, buena parte del esfuerzo de Porsche para con los combustibles renovables se está centrando en asegurar que sean compatibles con los motores de gasolina.
La gasolina renovable en la competición
Otra de las líneas más importantes para Porsche en su apuesta por los combustibles renovables pasa por la competición. Las competiciones de eléctricos no son cosa del futuro, de ahí que Porsche esté presente en la Fórmula E. Pero Porsche sigue esforzándose por mantener la combustión interna en la competición y eso, necesariamente, pasa por los combustibles renovables.
Desde este mismo año, sin ir más lejos, Porsche está empleando una combinación de biocombustibles y combustibles sintéticos renovables en el campeonato Mobil 1 Supercup, y es uno de los fabricantes que más lo está impulsando en los campeonatos en los que participa y participará en el futuro, incluidas las 24 Horas de Le Mans.
De hecho, el regreso de Porsche a la Fórmula 1 en los próximos años podría fraguarse gracias, entre otras cosas, a una apuesta decidida de la Fórmula 1 por los combustibles sintéticos de origen renovable.
El futuro de Porsche, en cualquier caso, es eléctrico
En cualquier caso, el futuro de Porsche sigue siendo eléctrico. En 2025 se espera que la mitad de los Porsche vendidos sean eléctricos y el coche eléctrico de baterías será, sin lugar a dudas, el gran protagonista de su gama en los próximos años. Hablamos de Porsche Taycan, pero también de la próxima generación del Porsche Macan.
En unos años, la mayoría de los Porsche vendidos serán eléctricos de baterías. De manera que la combustión interna, de la mano de los combustibles renovables, representará únicamente una pequeña parte de su mercado.
¿Pero qué hay del hidrógeno?
Porsche descarta el hidrógeno
Los coches de pila de combustible, alimentados por hidrógeno, son otra de las opciones que se vislumbran en el futuro eléctrico que se está dibujando a partir de 2035, y una alternativa real al coche eléctrico de baterías. Porsche, en cualquier caso, no está trabajando en coches de pila de combustible alimentados por hidrógeno. El plan de desarrollo de Porsche no incluye al hidrógeno, lo que no impide que en un futuro la marca de Stuttgart pueda apostar por esta solución.
Recordemos que el hidrógeno, además de ser una alternativa a las baterías, guarda una relación estrecha con la producción de combustibles renovables. La producción de hidrógeno verde podría incorporarse en los mismos procesos que se encargan de producir combustible renovable, captando CO2 de la atmósfera, oxígeno e hidrógeno del agua por hidrólisis, produciendo metanol y, en última instancia, un combustible muy parecido a la gasolina de origen fósil.
El presente reportaje pertenece a una serie de artículos publicados en los últimos meses en los cuales abordamos la tecnología de los combustibles sintéticos neutrales, como una posible alternativa al proceso de descarbonización de la industria del automóvil iniciado con el coche eléctrico, de baterías, y de hidrógeno. Analizando por qué algunos fabricantes están apostando por esta solución, cómo podría contribuir a la descarbonización del automóvil y por qué existen muchas dudas al respecto de su viabilidad.
Combustibles sintéticos: ¿solución para salvar al diésel y la gasolina?
- (I) La solución que permitirá seguir vendiendo diésel y gasolina en 2035
- (II) Crear combustible con aire y agua
- (III) El proyecto de Porsche y Haru Oni
- (IV) La visión de Bosch y las consecuencias para el empleo
- (V) El proyecto de Mazda, Subaru y Toyota en Competición
- (VI) Los combustibles sintéticos también contaminan
- (VII) La defensa alemana ante la Unión Europea
