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Motores de ciclo B: ¿Qué esconde Volkswagen-Audi en sus nuevas mecánicas?

David Clavero | @ClaveroD | 5 Jun 2017
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El Grupo Volkswagen, y por ende el grueso de todos los fabricantes que lo componen, están a punto de estrenar una nueva generación de mecánicas gasolina cuya máxima está en mejorar sensiblemente en eficiencia para poner en jaque al diésel. El objetivo ya no es el downsizing, sino buscar un equilibrio entre consumos y potencia a través de la optimización de la combustión para mejorar los ciclos Otto, Atkinson o Miller. Para ello el departamento de motores de VAG ha creado los motores gasolina de ciclo B, un nuevo diseño que pretende revolucionar el sector.

Volkswagen estrena nuevo motor, posiblemente el punto de partida de todos sus futuros motores gasolina

La generación de motores gasolina EA888 del Grupo Volkswagen estrenará una nueva mecánica 2.0 TSI de 184 CV en el Volkswagen Tiguan que supone una nueva evolución del bloque que en estos momentos se emplea. Partiendo del actual bloque que es empleado en multitud de modelos del grupo, se ha rediseñado el propulsor para adaptarlo al nuevo ciclo de trabajo B. ¿Pero qué es el ciclo B? Volkswagen lleva años trabajando en un diseño capaz de optimizar los ciclos de trabajo Atkinso y Miller, y así el ingeniero del grupo Ralf Budack ha ideado un nuevo ciclo de trabajo que el fabricante ha denominado ciclo B en honor a su creador.

El ciclo B no es más que una optimización del ciclo Miller para conseguir aumentar la eficiencia. El primer motor en trabajar bajo ciclo B será un 2.0 TSI cuya familia pasa a denominarse EA888B y que seguirá comercializándose junto al EA888 convencional, pudiendo funcionar en ciclo Otto en momentos de máxima potencia o el nuevo ciclo B en condiciones normales de uso. El cambio de ciclo de trabajo se efectúa mediante el desplazamiento axial del árbol de levas, árbol que cuenta con dos levas por cada válvula para alterar los momentos de activación de cada válvula de admisión.

El rediseño del motor afecta principalmente a la culata, estrenando los citados nuevos árboles de levas, válvulas, cámaras de combustión, inyección directa de alta presión (250 bares), distribución variable, etc. Además se emplean nuevos pistones y segmentos, consiguiendo así reducir las pérdidas por rozamiento y reforzando los componentes para soportar una relación de compresión de 11,7 a 1, una cifra muy elevada para un motor de gasolina sobrealimentado teniendo en cuenta que el motor del que parte y que en estos momentos se comercializa emplea una relación de compresión de 9,6 a 1.

El principio de funcionamiento del ciclo B es básicamente el mismo que el del ciclo Miller. Partiendo de la base de que estamos ante un motor sobrealimentado, el ciclo B mantiene la válvula de admisión abierta durante parte del ciclo de compresión (en torno a un tercio de la carrera), retrasando el cierre de la admisión con respecto al ciclo Miller, pero optimizando el llenado gracias a una sobrealimentación más efectiva y rápida. Según Volkswagen, este rediseño del ciclo Miller permite mejorar la mezcla aire/combustible y así extender el periodo de combustión efectiva. Resumiendo estas mejoras en cifras, el nuevo 2.0 TSI (EA888B) consigue una reducción de consumos del 8%, una potencia de 184 CV a 4.400 rpm y un par máximo de 300 Nm desde apenas 1.600 rpm.

Fuente: SAE | Volkswagen