Que China lleva la batuta en cuanto al desarrollo de tecnologías, especialmente en lo relativo a la velocidad y la rapidez, no es nada nuevo. Ahí reside el principal reto de los fabricantes de coches europeos, que tienen en los tiempos necesarios para que los proyectos se conviertan en productos y tecnologías tangibles su mayor inconveniente. Bien es sabido, de hecho, de la capacidad de los fabricantes chinos no sólo para desarrollar productos y tecnologías, sino también para hacer cambios sobre la marca, improvisar y adaptarse a las necesidades según convenga.
Por esto mismo se antoja lógico que hayan sido varios los fabricantes europeos que hayan decidido unir fuerzas con empresas chinas para el desarrollo de motores para Europa, y no sólo hablamos de eléctricos, sino también de motores térmicos, algo en lo que hasta hace no demasiado tiempo Europa era referencia. Si no puedes con el enemigo, únete a él, dicen, y uno de los primeros resultados que han llegado a nuestras manos está bajo el capó del nuevo Mercedes CLA, aunque llegará a todos los coches compactos de la estrella, como el recién presentado GLB.
Y es que, aunque fuera anunciado como un coche 100 % eléctrico (como muchos otros que luego no lo han sido), el nuevo CLA también está disponible con motores de gasolina bajo sus mecánicas híbridas ligeras, que en España gracias a su sistema eléctrico de 48 V obtienen la Etiqueta Eco de la DGT.
Aunque haya sido desarrollado en conjunto con Geely, Mercedes se refiere a este motor como M252: igual que el resto de motores de la firma, tiene un código de motor típico de la marca. Se trata de un bloque de 1,5 litros, cuatro cilindros en línea y sobrealimentación por turbo que la marca ha integrado dentro de su familia de motores FAME (Family of Modular Engines). Babjo esta gama la firma se quiere referir a que se trata de una arquitectura modular, ya que permite adaptar el mismo bloque a distintas potencias, normativas y aplicaciones sin necesidad de rediseñar el conjunto desde cero.
Aunque hasta la fecha Mercedes no había dado detalle alguno sobre el emplazamiento donde se iba a producir este motor, ha sido con la llegada de las versiones híbridas ligeras del CLA a Estados Unidos cuando la marca ha detallado que sus motores se fabrican en China, tal y como destaca Autoevolution, por lo que no sólo ha tenido lugar en China su desarrollo, total o parcialmente, sino también su producción, que en efecto ha sido subcontratada a Horse en China, tal y como indicaba nuestro compañero Sergio Álvarez en este artículo. Teóricamente, hemos de añadir, Horse no tiene nada que ver con este motor más allá de que se encarga de su producción, aunque se ha destacar que Horse es una empresa conjunta fundada por Renault y la propia Geely.
Desde el punto de vista técnico, este motor introduce soluciones orientadas claramente a la eficiencia y siempre de la mano de la electrificación. El uso del ciclo Miller, el colector de escape integrado en la culata y las estrategias de mezcla pobre buscan reducir consumos y emisiones, especialmente en fases de carga parcial, que son las más habituales en conducción real. A esto se suma una gestión térmica muy trabajada, pensada para acelerar el calentamiento del motor y del catalizador, así como una reducción del turbo lag mediante ajustes específicos del sistema de sobrealimentación.
En cuanto a cifras, el CLA 220 equipa este bloque con una potencia de 190 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 300 Nm disponible entre 2.000 y 3.500 rpm para rendir un total de 208 CV. Por debajo se sitúa el CLA 180, que utiliza exactamente el mismo motor y arquitectura, pero con una calibración más conservadora, ya que sólo entrega 136 CV para un total de 156 CV. No hay cambios estructurales ni mecánicos relevantes entre ambos.
| Característica | CLA 180 | CLA 220 |
|---|---|---|
| Sistema híbrido | Mild hybrid 48 V | Mild hybrid 48 V |
| Arquitectura | Transmisión electrificada | Transmisión electrificada |
| Motor térmico | M252 | M252 |
| Cilindrada | 1,5 litros | 1,5 litros |
| Configuración | 4 cilindros en línea, turbo | 4 cilindros en línea, turbo |
| Fabricación | China | China |
| Potencia motor térmico | 136 CV | 190 CV |
| Régimen potencia máx. | — | 5.500 rpm |
| Par motor térmico | 200 Nm | 300 Nm (2.000–3.500 rpm) |
| Motor eléctrico | Integrado en transmisión | Integrado en transmisión |
| Potencia motor eléctrico | 30 CV | 30 CV |
| Par motor eléctrico | 200 Nm | 200 Nm |
| Potencia total sistema | 156 CV | 208 CV |
| Par máximo combinado | — | 380 Nm |
| Transmisión | 8F‑eDCT (doble embrague electrificada) | 8F‑eDCT (doble embrague electrificada) |
| Tracción | Delantera (FWD) | Delantera (FWD) |
| Batería | 48 V, 1,3 kWh útiles | 48 V, 1,3 kWh útiles |
| Conducción eléctrica | Hasta 27 CV de demanda | Hasta 27 CV de demanda |
| Modo inercia (coasting) | Hasta 97 km/h | Hasta 97 km/h |
| Recuperación de energía | Hasta 25 kW | Hasta 25 kW |
| Consumo | 4,9 l/100 km | 5,0 l/100 km |
La gran diferencia en cuanto a concepto respecto a los anteriores mild hybrid de la marca llega con el motor eléctrico, que está integrado en la transmisión. Este propulsor entrega 30 CV y 200 Nm, y actúa principalmente a baja carga y baja velocidad, apoyando al motor térmico en arranques, maniobras y fases urbanas. La integración se realiza dentro de la nueva caja de cambios 8F-eDCT, una transmisión automática de doble embrague, en configuración transaxle delantero y asociada a un esquema de tracción delantera, al menos de momento.
La batería del sistema de 48 V tiene una capacidad útil de 1,3 kWh, que es un dato más propio de un motor de tipo full-hybrid que uno híbrido ligero, lo que da pruebas del énfasis puesto en el sistema. La recuperación de energía también juega un papel relevante, con una capacidad máxima de regeneración de 25 kW disponible en las ocho marchas de la transmisión (este dato no se suele facilitar en motores de este tipo). Este planteamiento, acabando, permite algo poco habitual en los sistemas de 48 V tradicionales: la posibilidad de circular en modo 100 % eléctrico, aunque, eso sí, siempre que la demanda de potencia no supere los 27 CV. Además de esto, el sistema incorpora función de avance por inercia, desacoplando el tren motriz y permitiendo rodar sin consumo hasta 97 km/h.
