Con un precio imbatible de 38.500 euros antes de ayudas, la versión enchufable del BYD Seal U tiene un objetivo claro: reventar el mercado de los SUV medianos. Hasta 125 km de autonomía eléctrica, hasta 324 CV y muchísimo equipamiento de serie son algunos de sus principales argumentos ¿Pero tiene este todocamino chino lo que hace falta para hacer sombra a coches tan reputados como el Skoda Kodiaq o el Toyota RAV4? En esta prueba – y el vídeo que la acompaña – vamos a averiguarlo, ya que por fin hemos podido probarlo en su presentación internacional.
Dimensiones y posicionamiento
El BYD Seal U que conocíamos hasta ahora era un coche 100% eléctrico. Esta es su versión DM-i enchufable y es el primer coche que BYD, el mayor fabricante mundial de coches electrificados, vende en Europa con un motor de combustión en sus entrañas. Aun así, este híbrido enchufable ofrece dos tamaños de batería y una electrificación superior a la de la mayor parte de sus rivales. Mide 4,77 metros y tiene un diseño muy similar al de los BYD Seal U, si acaso con alguna rejilla de refrigeración adicional en su frontal.
Fotos del BYD Seal U DM-i
Inspirado en el mundo marino, destaca por sus líneas limpias y un diseño amable que busca agradar al mayor número de clientes. No te conquistará, pero tampoco te provocará rechazo alguno. Por precio, dimensiones y posicionamiento, tiene entre sus rivales a coches como el Toyota RAV4 Plug-In Hybrid, el Ford Kuga PHEV o las versiones enchufables de Honda CR-V y Skoda Kodiaq.
Gama de motores del BYD Seal U DM-i
Comenzamos el análisis del coche hablando de su mecánica. Tenemos un esquema híbrido enchufable convencional, con algunos matices que os explicaremos más adelante. Tenemos uno o dos motores eléctricos, un motor térmico de 1,5 litros con dos nieveles de potencia, y dos tamaños posibles de batería, con 18,3 o 26,6 kWh de capacidad.
Aunque solo hay tres versiones, la gama es un poco compleja de explicar sin el apoyo de una tabla, así que prestad atención.
| Boost | Comfort | Design | |
|---|---|---|---|
| Motor térmico | 1.5 Atkinson 98 CV | 1.5 Atkinson 98 CV | 1.5 turbo Miller 131 CV |
| Batería | 18,3 kWh | 26,6 kWh | 18,3 kWh |
| Potencia combinada | 218 CV | 218 CV | 324 CV |
| Tracción | Delantera | Delantera | Total |
| Autonomía eléctrica | 80 km | 125 km | 70 km |
| Autonomía total | 1.080 km | +1.100 km | 870 km |
| Consumo combinado WLTP | 0,9 l/100 km | N.D. | 1,2 l/100 km |
| 0-100 km/h | 8,9 segundos | N.D. | 5,9 segundos |
La versión básica se llama Boost, y tiene 80 km de autonomía eléctrica, con 218 CV de potencia y tracción delantera. Emplea la batería más pequeña. En versión Comfort no cambia la mecánica térmica ni la potencia máxima, pero gracias a la batería más grande, su autonomía eléctrica se eleva hasta unos tremendos 125 km. La versión Design tope de gama es la más prestacional. Su batería es la pequeña, pero tiene tracción total al motor un motor eléctrico por eje. Tiene 324 CV y hace el 0 a 100 km/h en solo 5,9 segundos.
En todos los casos, su recarga en corriente continua alcanza una potencia máxima de 18 kW, con un tope de 11 kW en corriente alterna.
Así es el interior del BYD Seal U DM-i
Mi compañero David Clavero probó el BYD Seal U hace unos meses en su presentación internacional, por lo que me remito a su prueba para un análisis más detallado: el habitáculo del coche es absolutamente idéntico. No obstante, quiero recordaros algunos de los puntos clave de este interior y mi opinión personal. Se trata de un interior de calidad percibida alta y diseño moderno. Aun así, no resulta artificioso y no parece tratar de abrumarnos con pantallas y luces.
La instrumentación se percibe de alta calidad y ofrece bastante información, la pantalla central de 15,6″ es giratoria y muy fluida, pero funciones como la climatización solo se pueden gestionar desde ella. Además, echo de menos algún acceso directo físico a la pantalla de asistencias a la conducción o datos de viaje, enterradas en submenús no demasiado intuitivos. La calidad del interior, eso sí, está al nivel de sus mejores rivales europeos. El cuero sintético es de alta calidad, los asientos son una preciosidad y nada cruje.
Solo me rechinan ligeramente los paneles retroiluminados del salpicadero, de día se ven un poco «plasticosos» y su acabado negro piano acusará el paso del tiempo. Las plazas traseras son amplísimas en todas sus cotas y están entre las mejores de todos sus rivales, solo quizá superadas por las del Skoda Kodiaq. La batería ocupa algo de espacio bajo el coche, pero no nos obliga a viajar con las piernas flexionadas como ocurre en otros coches eléctricos o enchufables.
El maletero del BYD Seal U DM-i es idéntico al de la versión 100% eléctrica. Tiene formas regulares y un buen acceso, pero su volumen es modesto, con 425 litros de volumen. No es pequeño, pero sus rivales, incluso con menores dimensiones exteriores, lo superan de forma notable.
Al volante del BYD Seal U DM-i
El Seal U DM-i que hoy analizaremos es su versión Design, el tope de gama, con 70 km de autonomía eléctrica. Antes de hablaros de mis impresiones dinámicas puras y duras, quiero explicaros algunos detalles más acerca del funcionamiento del sistema híbrido enchufable del Seal U DM-i. Con la batería cargada y el modo eléctrico activado, no hay dudas sobre su funcionamiento, ¿pero qué sucede cuando agotamos la batería del coche? Este es un punto clave del análisis de cualquier híbrido enchufable.
Con la batería agotada, o si seleccionamos el modo HEV, la teoría dice que el coche funcionará como un híbrido convencional, pero hay varias diferencias a tener en cuenta con otros coches enchufables. En modo híbrido, el coche funciona como un híbrido en serie la mayor parte del tiempo. Es decir, el motor térmico actúa como un generador, cargando directamente la batería de la que beben electrones los motores eléctricos. No obstante, este coche también puede funcionar como híbrido en paralelo.
Es decir, el motor térmico es capaz de transmitir potencia directamente a las ruedas, con o sin el acompañamiento de los motores eléctricos. Esto sucede en condiciones puntuales, como la circulación a alta velocidad. El motor térmico se conecta a las ruedas mediante una relación única de cambio y un sencillo sistema de embrague. Esta transmisión directa de potencia a las ruedas no se produce por debajo de los 80 km/h, ya que esta relación única equivaldría a una cuarta o quinta marcha.
Con todo, incluso en modo híbrido, esta mecánica en todo momento trata que nos movamos mediante propulsión eléctrica. La prueba es que en modo híbrido, el motor térmico trabaja para recargar constantemente la batería, manteniéndola en un estado de carga de entre el 25 y el 70%. Todo esto ocurre de forma automática y sin la intervención del conductor, que se limita a conducir un coche que en la práctica totalidad de ocasiones – el 90% del tiempo, según BYD – se siente como un coche 100% eléctrico.
Gracias a ello tenemos una conducción refinada y silenciosa, con el clásico empuje contundente de la mecánica eléctrica. Con 324 CV combinados y un 0 a 100 km/h de 5,9 segundos tiene prestaciones más que suficientes para que adelantamientos, incorporaciones y recuperaciones no supongan drama alguno y se resuelvan con una facilidad insultante. En cualquier caso, como vehículo familiar, cumple con creces. Ahora bien, si no necesitas tanta potencia y prestaciones, te recomendamos optar por la versión Boost.
Aumenta en tres segundos del 0 a 100 km/h, pero con 218 CV no flaquea y su autonomía eléctrica crece hasta los 80 km. Además, es la más barata de la gama. La versión analizada ha arrojado un consumo eléctrico de unos 19 kWh/100 km en una ruta mixta, con velocidades modestas, algo de ciudad y carreteras secundarias. Es un recorrido favorable a un coche eléctrico y nos ha permitido recorrer 72 km hasta que el motor térmico ha entrado en funcionamiento. Nada mal, teniendo en cuenta que homologa 70 km en el ciclo combinado WLTP.
Una vez llegados al 25% de batería, ya con el modo híbrido activo, el consumo medio ha oscilado en el entorno de los 3 l/100 km – en condiciones favorables, y buscando un dato de consumo bajo. Sacaremos más conclusiones cuando podamos probar el coche en nuestras rutas habituales. La marca cifra su consumo mixto ponderado en 6,4 l/100 km, aunque su homologación combinada sea mucho más baja. Habrá que ver cómo se compara con el Toyota RAV4 Plug-In Hybrid, muy eficiente y con una autonomía 100% eléctrica comparable… pero un precio más de 10.000 € superior.
El BYD Seal U DM-i, por tanto, es un SUV enchufable con un mayor peso de la parte eléctrica que una parte importante de sus rivales, donde los motores térmicos son más potentes y tienen un mayor peso en su potencia combinada. Por tanto, solo aprovecharemos correctamente sus capacidades si lo cargamos a diario. Esto ocurre con todos los híbridos enchufables, pero en este coche es, si cabe, aun más importante. En cuanto a su tacto de conducción, prioriza de forma clara el confort de los ocupantes por encima del paso por curva a las sensaciones.
No te compras un BYD Seal U DM-I por su tacto de conducción: es filtrado, su suspensión es más bien blanda y el coche no nos dice lo que está pasando bajo sus ruedas. Esto no es malo per se: si queremos un coche cómodo, este BYD es una de las mejores alternativas del segmento.
Precios del BYD Seal U DM-i
Donde BYD da el do de pecho es con el precio de su SUV enchufable con etiqueta CERO. El precio de tarifa de la versión de acceso es de 38.500 euros, pero con todas las ayudas del Plan MOVES III y las campañas de lanzamiento de la marca, sólo válidas para las primeras 200 unidades hasta el 31 de mayo, se puede quedar en solo 29.990 euros. Es un precio de derribo, ya no inferior al de sus rivales enchufables, si no inferior al de sus rivales híbridos e incluso comparable al de un SUV con mecánica de gasolina.
En pocas palabras
El BYD Seal U DM-i es un SUV enchufable muy interesante. No solo por su peculiar sistema híbrido o la capacidad de alcanzar 125 km de autonomía, si no por una relación calidad-precio asombrosa. No es perfecto, pero tiene como objetivo reventar el mercado, y tras haberlo probado, creedme, es más que capaz de hacerlo. Ya se puede encargar en un concesionario de la marca, y las primeras unidades se entregarán cerca del final del verano. Para la versión Comfort con la batería de 125 km de autonomía, eso sí, habrá que esperar al final de año.
Fotos del BYD Seal U DM-i
BYD Seal U 
