Probamos en Marruecos la pick-up más bestia del momento, la Ford Ranger Raptor (+vídeo)

Sergio Álvarez  |  @sergioalvarez88  | 
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En 2009, Ford lanzó en Estados Unidos la F-150 Raptor, una pick-up de alto rendimiento enfocada a la máxima eficacia fuera del asfalto, especialmente en terrenos rotos, propios de carreras como la Baja 1000. Diez años después, asistimos a la presentación internacional de la Ford Ranger Raptor, la hermana pequeña de este mito del todoterreno. La presentación ha tenido lugar en los alrededores de Essaouira, en Marruecos. Hemos podido ponerla a prueba sobre dunas, en pistas rápidas, en pistas rotas y sobre rocas. El objetivo de esta prueba es comprobar si la Ford Ranger Raptor está a la altura de su nombre, y tratar de explicaros por qué es uno de los coches más especiales que puedes comprar hoy en día.

La Ford Ranger, elevada a la enésima potencia

La idea tras la versión Raptor de las Ford Ranger Raptor - que por cierto, también reciben un lavado de cara en 2019 - es llevar a la enésima potencia las habilidades off-road de las Ranger. A nivel de estructura y bastidor, están basadas en las versiones Wildtrak de las Ranger, sobre las que un equipo de desarrollo ubicado en Australia ha construido una auténtica bestia. El chasis de largueros y travesaños ha sido reforzado con acero de alta resistencia en la parte delantera, y todo el tren de rodaje tiene el calibre necesario para soportar el abuso y los rigores de zonas tan inhóspitas y salvajes como el Outback australiano. Tenemos nuevos brazos para la suspensión delantera, construidos en aluminio y aluminio forjado.

Debemos estar agradecidos a Ford: es complicado que proyectos tan “incorrectos” como este vean la luz en mercados como el europeo.

Tenemos un ancho de vías 150 mm superior al de otras Ford Ranger. Tenemos una altura libre al suelo de 283 mm - 5 cm más que sus hermanas pick-up - más propia de un todoterreno preparado que de un coche recién salido del concesionario. Tenemos unos amortiguadores firmados por Fox Racing Shocks - similares a los de las F-150 Raptor - con dureza variable en función de la posición, y botella separada. Tenemos un eje rígido trasero con bloqueo de diferencial, con una suspensión que ha perdido las ballestas a favor de un paralelogramo de Watt, que limita los movimientos horizontales del eje y nos da más control. Tenemos seis modos de conducción, con un modo exclusivo “Baja” para conducción a alta velocidad en pistas rotas.

Tenemos neumáticos BF Goodrich All-Terrain K02, neumáticos todoterreno especialmente desarrollados para la Raptor, en medida 285/70 R17. Sin embargo, seguimos teniendo un esquema mecánico similar al de otras Ranger: el motor, un turbodiésel de 2,0 litros y doble turbo manda su potencia a las cuatro ruedas sin contar con un diferencial central, por lo que el eje delantero y el trasero siempre giran solidarios - esto limita el uso del sistema 4x4 a una conducción fuera del asfalto. Echamos de menos un diferencial central, que permitiría un reparto variable de la potencia del motor entre ambos ejes, como ocurre en las F-150 Raptor. No obstante, esto habría elevado sus costes de desarrollo en decenas de millones de euros.

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El recorrido de sus amortiguadores es de 236 mm en el eje delantero (+32%) y de 220 mm en el eje trasero (+18%).

Y desde Ford nos aseguran que no lo echaremos de menos. Bueno, lo comprobaremos en unos pocos párrafos. Al llegar al pequeño aeropuerto de Essaouira una flota de Ford Ranger Raptor nos esperaba en su pequeño párking. En vivo es cuando realmente nos hacemos a la idea de lo ancha que es: las fotos no hacen justicia a lo gigantesca que se siente en vivo. Su diseño es posiblemente uno de sus argumentos de compra más fuertes: es masculino, es agresivo, es macarra. Nos encanta. Para acomodar su mayor ancho de vías la pick-up ha crecido 17 cm en anchura, hasta los 2,02 metros - es 1 cm más estrecha que un Lamborghini Aventador, aunque no lo creas. Su altura, de 1,87 metros, también resulta francamente impresionante.

La calandra tiene el nombre de Ford en una tipografía XXL, que la convierte en un coche temible en cualquier espejo retrovisor. Su cubrecárter no es una moldura de adorno, como en muchos SUV: es 100% funcional y está construido en acero de 2,3 mm de espesor. El propio paragolpes delantero cuenta con dos ganchos, anclados al chasis, capaces de soportar 4,6 toneladas de peso. Su mayor altura libre al suelo ha mejorado tanto ángulo de ataque como ángulo de salida, pero la nueva estribera lateral - construida en magnesio y capaz de soportar el peso del vehículo - ha hecho que el ángulo ventral baje un grado, hasta los 24 grados. Sus pasos de rueda sobresalen de la carrocería, confiriendo al coche un aspecto realmente amenazador.

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En las Ford Ranger convencionales las ópticas traseras sobresalen de la carrocería. En la Raptor están hundidas en ella.

A nivel prestacional, la Ford Ranger Raptor emplea un motor 2.0 EcoBlue diésel, un biturbo con 213 CV y 500 Nm de par, que comparte con otros tope de gama Ranger. Desarrolla 500 Nm de par, 30 Nm más que el 3.2 Duratorq de cinco cilindros al que reemplaza. Teniendo en cuenta que la Ford Ranger Raptor pesa 2.510 kilos en orden de marcha, no le sobran caballos. De hecho, si bien pienso que un diésel tiene mucho sentido en un coche que se va a vender en Europa, no entiendo por qué no han usado el EcoBlue de 238 CV, disponible en los Ford Edge. Si bien no es un rompecuellos - hace el 0 a 100 km/h en 10,2 segundos - el verdadero potencial de esta Raptor está en sus habilidades fuera del asfalto: Ford Performance ha creado una bestia.

Al volante de la Ford Ranger Raptor

Me monto en la Raptor y comienzo a rodar por unas carreteras, cuyo asfalto ha vivido épocas mejores. En este terreno me siento como si estuviera conduciendo un auténtico camión, para lo bueno y para lo malo: domino la carretera y tengo una visibilidad excelente, además de una pisada sólida como pocas. El motor responde correctamente y el cambio de 10 relaciones - una caja automática que ya conocíamos de otros productos de Ford - es rápido, manteniendo el motor siempre en el régimen más adecuado. No nos rompe el cuello y echo de menos 40 o 50 CV adicionales, pero cumple con lo que promete. Homologa un consumo medio de 8,9 l/100 km, pero en la práctica resulta difícil bajar de los 10 litros a los 100 km a ritmos tranquilos.

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La Ranger Raptor ha sido diseñada para terrenos rotos, sobre los que vuela, con una facilidad insultante para absorber los baches.

Salgo del asfalto, y comienza una ruta rápida por una pista, que en ocasiones está absolutamente deshecha y repleta de piedras. Me sorprendo rodando a velocidades cercanas a los 100 km/h con una comodidad inusitada y sin crujidos o golpes en el habitáculo. Los amortiguadores Fox Racing tienen una dureza sensible a su posición, no al modo de conducción elegido: ante baches e irregularidades que no los comprimen en exceso, son blandos y cómodos, pero al final de su recorrido son duros, para evitar que hagamos tope en baches realmente profundos. Mantengo el control a la perfección, y en la última sección, más revirada, activo el modo “Baja”. El control de estabilidad se relaja y la gestión del cambio y acelerador es más agresiva.

En curvas más cerradas es posible incluso deslizar la zaga. Es como si fuera un modo “Drift” para un coche todoterreno. Si ya pensaba que el agarre de los neumáticos BF Goodrich era impresionante, una hora de conducción sobre dunas me lo confirmó. Con el modo de conducción correspondiente activado y la tracción total conectada, el control de tracción permite que las ruedas pierdan algo tracción, permitiendo un avance fluido. Para conducir con éxito sobre arena es necesario mantener cierta inercia y evitar ciertos comportamientos, como detenernos en zonas en ascenso. Aunque siguiendo las indicaciones de la organización y con cierta pericia era complicado quedarse atascados, algunos compañeros tuvieron que ser rescatados.

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Sus asientos deportivos, forrados en cuero y Alcantara, recogen el cuerpo a la perfección y nos sujetan cuando comienzan los botes y los saltos.

Tras una buena sesión de dunas - en las que un servidor era aún virgen - era turno de un poco de rock-crawling. Si bien no había tramos con gran dificultad y una Ranger Wildtrak nos abría el camino, sí pudimos comprobar la excelente capacidad de absorber obstáculos de la suspensión. Lo único que nos faltó en la ruta fueron trialeras o cruces de puentes en ascenso, circunstancias en las que esta Ranger Raptor podría no ser tan eficaz como todoterrenos como el Toyota Land Cruiser, cuyos ángulos off-road son mejores y cuentan con asistencias como el Crawl Control. Con todo, tiene el beneficio de la duda, porque el resto del hardware raya a un nivel altísimo. Quizá nuestro experto en 4x4, el señor David G. Artés pueda enseñarnos en un futuro de qué es capaz esta Ranger Raptor en sus exigentes pruebas.

Haciéndolo todo bien y centrándonos en sus especialidades, la realidad es que la Ranger Raptor es una máquina imparable, que en terrenos rotos no tiene rival. No existe ni un solo coche de serie capaz de afrontar pistas, dunas o caminos rotos con la facilidad y comodidad de esta pick-up de alto rendimiento. Ford Performance ha creado un titán de las altas prestaciones fuera del asfalto. El castigo al que la sometimos en Marruecos fue incesante, hasta el punto de que unos compañeros llegaron incluso a desllantar tras una zona de dunas. Y sin rechistar, digirió nuestro abuso, pidiendo más y más. Me queda muy claro que estamos ante un coche realmente especial. Por filosofía, no hay nada parecido en el mercado a día de hoy.

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Su hermana mayor, la F-150 Raptor, tiene un motor de gasolina de 450 CV. Es una pena que no tenga ningún sentido en un mercado como el europeo.

¿Cuánto cuesta la Ford Ranger Raptor?

Todo el hardware off-road de primer nivel, todo su tren de rodaje reforzado, se paga, y se paga a buen precio. No existen diferentes acabados: es una versión tope de gama, sin apenas elementos extra. De serie incluye el sistema de infotainment SYNC3, unos espectaculares asientos deportivos, una instrumentación y un volante específicos o un climatizador automático, así como asistentes al aparcamiento, frenada automática o asistente de mantenimiento de carril. Su precio en España es de 56.250 euros, sin incluir impuesto de matriculación. Si a este precio le sumamos el 14,75%, se nos pone en más de 63.000 euros. Estamos hablando de un sobreprecio de casi 20.000 euros con respecto a una Wildtrak tope de gama.

Si te gusta la Raptor, no olvides sus dimensiones a la hora de maniobrar, buscar aparcamiento o convivir con ella a diario. Es una compra 100% pasional.

Posiblemente nos hubiera gustado ver una Ford Ranger Raptor con el mismo sistema de tracción total de la F-150 Raptor y un motor EcoBoost de gasolina con más de 300 CV. Pero entonces costaría cerca de 100.000 euros, apenas se vendería en Europa y el proyecto siquiera hubiera llegado a buen puerto. Si quieres un 4x4 para trialeras y cortafuegos, puede que la Ranger Raptor no sea tu coche, pero no existe hoy por hoy una pick-up más salvaje y capaz fuera del asfalto hoy en día. A continuación os dejamos una galería de fotos en alta resolución. Si te gustan las pick-up no olvides consultar nuestra guía de compra en Qué Coche Me Compro, donde también encontrarás las mejores ofertas para las Ford Ranger.

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Vídeo destacado del Ford Ranger

Lee a continuación: Sí, habrá nueva generación de Volkswagen Amarok, y será hermana de la Ford Ranger

El Ford Ranger es el "pequeño" de la familia de pick-up del fabricante americano, justo por debajo de las legendarias Ford F-150 y de la aún más grande y capaz Ford Super-Duty. A pesar de ser la camioneta más pequeña en Europa es un coche enorme, casi fuera de las escalas.

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  • Txesz

    Tenemos un eje rígido trasero con bloqueo de diferencial, que ha perdido las ballestas a favor de un paralelogramo de Watt, que limita sus movimientos horizontales y nos da más control.

    Bueno, ahí habría que decir que cambia las ballestas por muelles y emplea un mecanismo de Watt en lugar de una barra Panhard.

    Personalmente, creo que un tirante en A, como lo que usaba el Defender o el Navara T1 de Tot Curses (con el que Blazquez ganó 2 copas Fia de Bajas) sería más eficaz.

    El recorrido de sus amortiguadores es de 236 mm en el eje delantero (+32%) y de 220 mm en el eje trasero (+18%).

    Lo interesante sería saber cuanto oscilan las ruedas... No se, no me parece una cifra tan espectacular cuando unos Rancho RS9000 para un Land Cruiser 90 tienen unos recorridos de 220 y 212 mm y en principio no están pensados para el uso tan intensivo y rallystico. Lo que no dudo es que esos Fox sean muy pero que muy buenos.

    Lo único que nos faltó en la ruta fueron trialeras o cruces de puentes en ascenso, circunstancias en las que esta Ranger Raptor podría no ser tan eficaz como todoterrenos con diferencial central, como el Toyota Land Cruiser.

    No, en esas situaciones un diferencial central iría bloqueado, por lo que sería como no tener diferencial.

    Por lo demás, un buen bicho pero con un enfoque demasiado específico... Creo que donde más partido se le podría sacar es preparándola para rallys TT en categoría T2 (serie). Añadiendo barras, baquets y alguna coas mas, su precio lista para correr podría ser muy similar o incluso inferior al de los cortacesp... esto, los UTVs que andan pululando por la especialidad.

    • Gracias por tu aportación Txesz, en efecto tienes razón en todo lo que comentas. En la última parte el fallo es mío, la ventaja del diferencial central es sobre asfalto, no en trialeras. Un saludo!

  • ch460

    Qué envidia poder gozar de un coche así en esos terrenos... Ya podían comercializar en Europa también las F-series...

El Ford Ranger es el "pequeño" de la familia de pick-up del fabricante americano, justo por debajo de las legendarias Ford F-150 y de la aún más grande y capaz Ford Super-Duty. A pesar de ser la camioneta más pequeña en Europa es un coche enorme, casi fuera de las escalas.