Probamos el Mazda 3 Skyactiv-X de 180 CV [vídeo]: tan eficiente como tímido

Un motor revolucionario que gira como un gasolina y consume como un diésel... pero sin demasiado carácter
David G.Artés  | 
Mazda 3 Skyactiv X Portada

Cuando probé por primera vez el nuevo Mazda 3 me enamoró por su diseño, por su calidad de construcción pero sobre todo por su excelente dinámica de conducción. La única pega, dije entonces, es que es mucho chasis para tan poco motor y necesita 60 CV más. Obviamente lo decía esperando la llegada del anunciadísimo Mazda 3 Skyactiv-X, la versión más potente de la gama con 180 CV para disfrutar de verdad de ese magnífico chasis. El Skyactiv-X ha llegado, lo he probado y, la verdad, no es exactamente lo que esperaba.

Satisfacción es igual a resultado menos expectativas (S=R-E). Esta sencilla ecuación resume lo que pasa cuando levantas muchísimas expectativas sobre un producto que está por llegar: por un lado le das mucha visibilidad y, por otro, te estás poniendo el listón muy alto.

La teoría dice que Mazda ha reinventado el motor de combustión, combinando lo mejor de un bloque de gasolina (potencia, sonido y alto régimen) con la eficiencia del ciclo diésel de funcionamiento. Veamos la tecnología en detalle antes de contaros cómo va el coche en la práctica.

Mazda 3 Skactiv X Dinamica 00001

La tecnología del motor Skyactiv-X

Si lo explicamos sencillamente, la tecnología Skyactiv-X consiste en hacer funcionar un motor de gasolina quemando el combustible por compresión tal como lo haría un motor diésel, si bien en este caso esa ignición por compresión puede estar inducida por una chispa. La función de la chispa es incrementar la presión en la cámara, no quemar directamente el combustible.

Según palabras de Mazda, la tecnología Skyactiv-X es el "Santo Grial" de los motores térmicos

Ayudada por cuatro sensores que analizan, en cada cámara, cada una de las explosiones que se producen durante su funcionamiento, la gestión electrónica va decidiendo en tiempo real cuánta presión de aire tiene que meter en cada cámara (gracias a un compresor electrónico, no un turbo), a qué temperatura tiene que inyectar ese aire (gracias a un intercooler), cuál es la mezcla perfecta que corresponde a la posición del acelerador, y el momento de activación (si es necesaria) de la chispa detonante.

Mazda 3 Skactiv X Detalle 00004

Al final es un motor gobernado con mano de hierro por una electrónica muy avanzada (especialmente los sensores, uno por cilindro) que es capaz de quemar la gasolina en ciclo diésel.

Las cifras oficiales de consumos y rendimiento son sobresalientes

Con todo este hardware, se consigue una potencia máxima de 180 CV y un consumo medio homologado en ciclo WLTP desde 5,4 l/100km para la versión sedán manual con llanta de 16" y desde 5,8 l/100km para la versión 5 puertas con llanta de 18", que es el que te vas a querer comprar realmente y la que hemos probado nosotros.

Hasta aquí la teoría: tenemos un motor muy potente que consume como un diésel pero, ¿cómo se traduce esto en la práctica?

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El Mazda 3 Skyactiv-X al volante

Arrancamos el Mazda 5 Skyactiv-X y la primera duda se despeja de inmediato: suena como un motor de gasolina. Es cierto que está muy bien aislado y que el motor apenas se percibe dentro del habitáculo al estar "encapsulado" dentro del vano motor, pero está claro que suena a gasolina. Punto a favor.

El coche es muy silencioso, pero suena como un motor de gasolina

Al ponerlo en marcha, el sistema Mild-Hybrid de 24V funciona como la seda, manteniendo el motor apagado hasta el mismo momento de empezar a moverse y proporcionando un arranque instantáneo e imperceptible. Otro punto a su favor.

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Una vez en marcha, el silencio preside el habitáculo y todo fluye, como buen gasolina, en calma y sin vibraciones, con el leve sonido de fondo de un motor silencioso. Circulando a baja velocidad y en marchas largas, logramos rápidamente consumos por debajo de los 6 l/100km en carretera, así que la cosa sigue pintando muy bien.

Llega la hora de sacar la caballería, para lo cual necesitamos llevar al motor cerca del corte de inyección

Pero llega el momento de exprimir toda la caballería y es entonces cuando las sensaciones no son tan dulces. Este motor entrega un par superior al de la versión Skyactiv-G de 122 CV (cuyo bloque de 2 litros comparte) en toda la gama de revoluciones, pero la diferencia en sensaciones no es muy grande.

Mazda 3 Skactiv X Dinamica 00021

El Skyactiv-X, al igual que le sucede a su hermano pequeño Skyactiv-G, carece de verdadera fuerza a bajo régimen y hasta 4.000 rpm (en la franja en la que trabajará casi todo el mundo casi todo el tiempo) ambos motores son muy poco distinguibles y resultan igualmente faltos de carácter.

Es a partir de unas 4.500 rpm, ya no muy lejos del corte de inyección, cuando las curvas divergen apreciablemente. En ese momento el "X" da lo mejor de sí mientras el "G" se apaga gradualmente pidiendo la siguiente marcha. Es ahí donde están los 180 CV, al régimen máximo, pero su llegada es tan lineal, tan suave y gradual que no da la sensación de tener esa potencia.

El motor es tan suave y lineal que no parece tener esos 180 CV

Una vez que empezamos a exprimirlo de verdad en cada marcha, es cierto que se pueden mantener cruceros altos y, lógicamente, el chasis acompaña la experiencia haciéndolo un coche muy agradable y divertido de conducir, pero no es menos cierto que en esas circunstancias los consumos suben rápidamente (los milagros no existen) hacia los 9 ó 9,5 l/100km en lo que podríamos llamar "conducción deportiva".

Mazda 3 Skactiv X Interior 00001

La sensación final es que este motor goza de una elevada eficiencia conduciendo en marchas largas y con baja carga (algo que hace igualmente bien el Skyactiv-G de 122 CV) y a partir de un régimen bastante elevado saca poco a poco la caballería a costa del consumo, transformándose en otro tipo de motor.

Mazda 3 Skactiv X Detalle 00012

Diferencia de precio y conclusiones

Visto lo visto, tenemos un coche que nos da un plus de rendimiento a muy alto régimen sobre el modelo Skyactiv-G, a cambio de 4.500 € de sobreprecio... una cifra nada desdeñable teniendo en cuenta la escasa diferencia práctica que existe entre los dos motores en uso normal.

Mazda 3 Skactiv X Exterior 00017

Mi conclusión es que Mazda ha reinventado la combustión interna en una pirueta tecnológica que ninguna otra marca está dispuesta a hacer a estas alturas de la película, consiguiendo lo que hasta ahora parecía imposible, pero el resultado es un producto que tal vez no se distingue lo suficiente de la versión de 122 CV y no adquiere el carácter necesario como para pagar ese abultado sobreprecio, salvo para conductores que sepan sacarle la quintaesencia a este motor a golpe de acelerador y cambio de marchas.

Es un motor tan eficiente como tímido.

Vídeo destacado del Mazda3

Lee a continuación: Por qué Mazda está renunciando a las pantallas táctiles (y el resto de coches deberían hacer lo mismo)

El El Mazda 3 es un compacto de cinco puertas moderno que acaba de renovarse por completo, con proporciones similares a las de un Volkswagen Golf.

Ver todos los comentarios 14
  • Yayo

    ¿Y qué problema hay? Si en conducción eficiente gasta poco y arriba da sensaciones ¿Cuál es el problema? Se lleva arriba y punto!
    ¿Es la misma sensación que daban los aclamados motores VTEC de Honda de los 90? ¿Abajo corderos y arriba un lobo con un torrente sensaciones,con y unos 10 litros de consumo en conducción deportiva? No es demasiado.
    Pues entonces BIENVENIDO sea este motor....
    Pd. El interior ese rojo muy bien para los japos pero en Europa eso no mola...

    • javi

      no es un atmosférico, como dice el periodista la sobre presión no la hace un turbo sino un compresor que viene a realizar el mismo resultado, cita textualmente:
      la gestión electrónica va decidiendo en tiempo real cuánta presión de aire tiene que meter en cada cámara (gracias a un compresor electrónico, no un turbo), a qué temperatura tiene que inyectar ese aire (gracias a un intercooler)
      así que atmosférico no, y con más electrónica que el superordenador mare nostrum, a ver como les sale la aventura a los japoneses y por supuesto a los arriesgados compradores que adquieran una de estas primeras series
      Un Saludo

    • xiquitinx

      ¿Cómo piensas llevar alto de vueltas un coche con esos desarrollos?. Si a 6000 rpm en segunda ya vas a 100?. Si en 3ª a 120 ya vas a 5300 vueltas?. Llegar este coche al corte implica ir por encima del límite en autopista, así que imagínate en carreteras secundarias. Lo que nos lleva a pensar que en carreteras reviradas solo puedes usar la 2ª. Este coche es un bluff..... desarrollos de turbodiésel en un motor atosferico pequeño, no es una buena idea. Ahí está que las prestaciones y sensación de empuje, son pobres. Compararlo con el S2000 que tenía una 6ª de 34,2 en vez de 45,5 como el Mazda, es no tener ni idea de lo que se habla. ¿Que gasta poco?. sí, pero no menos que otros buenos motores turbo que andan muchísimo más. Y encima este coche pesa 150 kg más que el anterior, otro grave problema.

  • Jorge Miguel

    Puff, que bajon me ha dado. No me
    esperaba este resultado.
    Teniendo este la cifra de par máximo a 3000 rpm y el skyactiv G a 4.000 rpm, pensé que se notaría bastante la diferencia de uno a otro al menos a medio régimen.

    • jericho

      Yo esperare a ver las pruebas serias con curvas de torque y demás, vamos que creerle a un periodista que espera sensaciones de turbo tricilindrico no va conmigo. Muy posiblemente parte del torque este disimulado por lo progresivo del motor, el chasis neutro de Mazda y otros factores. Para mi puede resultar un auto muy cómodo, esa progresividad bien manejada es una joya.

  • Mute13

    Pues yo no lo veo mal si es eficiente y divertido, otra cosa es que valga el sobreprecio respecto al de Skyactive G, pero para mí de momento el único inconveniente que le veo a este motor es que prácticamente solo está disponible para Europa.

  • Gripado

    La prueba tiene muy buena pinta hasta que el tester afirma sentirse defraudado porque el motor atmosférico no se comporta como un turbo... La sensacion final que a mi como lector me da es que no deberia ni probarlo, cuando es evidente que este tipo de motor tiene su atractivo y su publico, probablemente incluso entre gente que no lo esperaría. Total, para que seguir probando telefonos si el iphone ya se inventó? (este tipo de razonamiento)

    Además, se queja sin sentido, como que cuando le pisas gasta casi 10 litros, como si los turbo no gastasen igual o mas en estas condiciones...

    • Jorge Miguel

      Yo creo que el probador lo que siente es un poco de chasco xq mazda lo había vendido como lo mejor de los dos mundos, y en parte es así pero en cuanto a prestaciones no.
      Los diésel o gasolina turbo de hoy en día empujan desde muy pocas vueltas y mazda así lo vendía. Y ahora al ver que para que ande, hay que subirlo a 4000, pues da un poco de bajon.

      Yo estoy enamorado de este coche y esperando a septiembre para comprármelo, pero ahora tengo duda si elegir el 122 o 180.

  • Jpd45

    Por una vez me alegro oír en este periódico una crítica en contra de un motor de combustión como éste que había generado tantas expectativas prometiéndo ser el Santo grial de la termodinámica para motores de combustión cuando no es más que una pequeña y simple mejora en cuanto a eficiencia en el consumo (solo un 11% mejor) generando más caballos a base estirar al máximo el giro del motor con un mayor gasto consiguiente para ello. Un motor con un sobrecoste de 4500 €, con un par motor prácticamente similar a su predecesor (de 213 a 224 Nm) y un comportamiento en bajo y medias revoluciones que apenas se diferencia (y donde normalmente se va a usar mayor parte del tiempo). No es por tanto ningún avance extraordinario sino un pequeño retoque estético y sobre todo un reclamo comercial puramente propagandístico del que cualquier persona después de leer un artículo sensato como éste y probarlo probablemente no se decida a dar el paso a comprarlo. En termodinámica de motores ya está todo inventado y hace tiempo que el motor de combustión ya ha llegado a su límite.

  • FGA

    El efecto turbo en la industria nos deja con esta crítica.

    Hoy la regla es el torque plano entre las 1300 y 4500 vueltas, imposible en un atmosférico....

    Me gusta la propuesta de Mazda y su motor, por suerte existen opciones para todos.

    Saludos

  • jericho

    ¨pero su llegada es tan lineal, tan suave y gradual¨ ver al que escribe el artículo quejarse de que es lineal es motor es un absurdo, de acuerdo en que nunca ha probad un atmosférico.

  • SLE96

    Un articulo muy valiente, pero quienes hemos tenido la ocasion de probar este magnífico motor sabemos las posibilidades que tiene. Para ser atmosférico es sobresaliente, te lo dice alguien que conduce uno de 192 cv (Bmw 325i) a diario y este motor de Mazda empuja bastante mas. ¿Que hay que llevarlo por encima de 4000 vueltas? ... ¿y cual es el problema? Si es la ocasion para disfrutar de un compacto con un chasis sobresaliente y un motor suficiente para la diversion (y encima consume poco cuando vas relajado)
    Aun asi chapó por mojarte David y dar tu opinion claramente constructiva

  • ch460

    Pues vaya... de todos modos yo tiendo a pensar que es más lo elevado de las expectativas a que el motor sea malo... y con respecto al precio: si no compensa la diferencia con respecto a la versión de 120 cv ya lo rebajarán...

  • Diego

    Un buen concepto, un paso adelante, que en mi opinión llega algo tarde... pero el coste lo deja en algo testimonial por ahora. 4500 euros de diferencia es muchísimo comparado con lo poco que aporta con respecto a su hermano de 122 cv.... quizás en posteriores versiones y un coste bastante más ajustado.

    Al menos es de agradecer que alguna marca mire más allá