Prueba en vídeo del renovado Hyundai Ioniq eléctrico: el Nissan Leaf tiene un problema

Sergio Álvarez  |  @sergioalvarez88  | 
Prueba Hyundai Ioniq Ev P

El Hyundai Ioniq acaba de recibir un completo lavado de cara. La actualización coincide con la mitad de su ciclo de vida comercial, y afecta a las tres versiones. Sin embargo, la versión que más cambia es sin duda la eléctrica. El Hyundai Ioniq eléctrico recibe una batería de mayor capacidad, con la que su autonomía aumenta hasta un dato combinado de 311 km WLTP. Además de cambios en el diseño y el habitáculo, también ha cambiado su sistema de infotainment y su conectividad ha aumentado varios enteros. En esta prueba en vídeo vamos a demostraros por qué debéis comprar un Ioniq eléctrico antes que un Nissan Leaf.

¿En qué ha cambiado el Hyundai Ioniq eléctrico?

Nada más verlo, aparcado en el parking del hotel en su presentación internacional en Amsterdam, he podido percibir los claros cambios en su diseño. En primer lugar aprecio el diseño de los nuevos faros delanteros, que ahora son LED. Iluminan de forma más intensa y tienen un diseño más futurista. Sus LED diurnos se extienden al módulo inferior del paragolpes. La calandra frontal es más angulosa y es de plástico abrillantado, con dos aberturas que se abren de forma automática cuando el motor y la batería necesitan refrigeración. Las llantas, de tipo turbina y con un diseño muy aerodinámico, también son una novedad estética.

Una selección de nuevos colores para la carrocería pone una nota de color a los Ioniq eléctricos, que antes pecaban de sobrios.

En la zaga del coche también tenemos unas ópticas LED rediseñadas, con una firma visual más llamativa. Los cambios son más patentes en el habitáculo. Siempre fue un coche eléctrico bien rematado - los ajustes del Nissan Leaf no están al mismo nivel - y en esta actualización, la calidad interior mejora aún más. También se ha introducido una línea cromada que atraviesa el salpicadero, además de nuevos aireadores. Pero sin duda, la consola central rediseñada es lo que más nos llama la atención. El módulo de la climatización tiene ahora un acabado satinado - que atrapa muy bien la suciedad - y está subrayada por una iluminación LED perimetral de color azul.

El equipo de infotainment es la principal novedad, un equipo de 10,25” y pantalla panorámica llamado AVN por Hyundai. Este sistema tiene una excelente respuesta, una pantalla capacitiva de alta resolución y está siempre conectada a internet. Gracias a ello, podemos acceder a servicios en tiempo real, como puede ser el tráfico o el aparcamiento. Además, los servicios Bluelink, a los que se accede tras un registro y la conexión de nuestro teléfono, amplían sus funciones aún más. No solo podemos ver que puntos de recarga están cerca de nosotros, si no ver si están libres. Además, desde nuestro teléfono y de forma remota, podemos controlar multitud de funciones.

Prueba Hyundai Ioniq Ev 22

Los servicios Bluelink son gratuitos durante los primeros 5 años del vehículo. Luego se convierten en una suscripción anual.

La app de Bluelink nos permite localizar el coche, programar su recarga, activar el sistema estacionario de climatización e incluso desbloquear el vehículo sin necesidad de una llave. También debo mencionar que el Hyundai Ioniq eléctrico no pierde espacio ínterior por alojar una batería de mayores dimensiones. Seguimos teniendo un enorme maletero de 462 litros de volumen y un espacio interior envidiable, especialmente en las plazas traseras - con espacio para las rodillas digno de un coche del segmento E, en un envoltorio de 4,47 metros. La nueva batería es otro claro protagonista de este lavado de cara, pero no el único.

Al volante del nuevo Hyundai Ioniq eléctrico

Esta batería de iones de litio tiene ahora 38,3 kWh de capacidad, frente a los poco más de 28 kWh del modelo saliente. El resultado es que el coche ha pasado de tener una autonomía NEDC de 280 km, a una autonomía WLTP de 311 km. Es una autonomía un 36% superior a la de su predecesor en condiciones realistas de circulación. La recarga de esta batería se puede hacer con un cargador wallbox de 7,2 kW en 6 horas y 5 minutos, pero es compatible con sistemas de recarga rápida de hasta 100 kW de potencia y corriente continua. Con un cargador de 100 kW la recarga (de 0% a 80%) demora 54 minutos, con un cargador de 50 kW, serían 54 minutos.

Prueba Hyundai Ioniq Ev 7

Desde la app de Bluelink podemos programar y controlar la recarga del coche a distancia.

Su motor eléctrico no cambia: sigue siendo un propulsor de 136 CV de potencia, capaz de desarrollar un par máximo de 295 Nm. Pese a ser un coche con más batería, su peso en orden de marcha apenas supera los 1.500 kilos. En marcha es un coche de tacto muy refinado, silencioso y con un empuje agradable, si bien no tiene aspiraciones deportivas ni nos va a “romper el cuello”. El tarado de sus suspensiones es tirando a blando. Sin embargo, tiene varios detalles que lo separan de otros coches eléctricos, y que consiguen que se imponga a rivales tan establecidos como el Nissan Leaf. Por ejemplo, su sistema de regeneración variable.

Mediante levas tras el volante podemos escoger la intensidad con la que queremos que el coche regenere energía. Desde una regeneración nula, en la que conduciremos a vela cuando soltemos el pedal derecho, a una regeneración tan fuerte que las luces de freno se encenderán. El coche cuenta con cinco niveles de regeneración, permitiendo el quinto que conduzcamos con un solo pedal: si mantenemos pulsada la leva izquierda, el coche se detendrá al completo, sin que toquemos los pedales. Estos niveles variables de regeneración nos permiten jugar a nuestra voluntad con la eficiencia del coche, y personalizar al máximo la experiencia de conducción.

Prueba Hyundai Ioniq Ev 6

Es posiblemente el coche eléctrico más eficiente del mercado en estos momentos.

De hecho, gracias a este sistema puedo afirmar que no es un simple coche eléctrico sin alma, si no un instrumento de gamificación de la eficiencia. Otra novedad es un modo de conducción llamado Eco+, que se suma a los modos Normal, Eco y Sport. Es un modo que limita la potencia y la aceleración, además de la velocidad punta a 90 km/h. Es un modo ultra-eficiente para situaciones de emergencia, es decir, cuando no llegamos al cargador. Pero sin duda, la sorpresa más grata fue atestiguar que es sencillo lograr consumos reales de menos de 13 kWh a los 100 km en este Hyundai Ioniq, algo con lo que muchos competidores siquiera pueden soñar.

Conclusiones: ¿nuevo rey en el segmento?

El Hyundai Ioniq eléctrico arranca en 34.375 euros en su versión de acceso, un precio en el que se incluye en estos momentos la instalación de un punto de recarga de 7,2 kW, lo que supone un ahorro final de unos 1.500 euros. A igualdad de equipamiento, es unos 2.000 euros más caro que el Nissan Leaf, si bien ambos ofrecen la posibilidad de instalar un wallbox sin cargo, según nos confirman desde Nissan Iberia. Podemos afirmar que el Hyundai Ioniq eléctrico es posiblemente el coche eléctrico más equilibrado y completo de su rango de precios y autonomía. Eso sí, con permiso del Nissan Leaf ePlus con batería de 60 kWh, que está en un segmento superior a este Hyundai Ioniq, por autonomía y prestaciones.

Con respecto a esta versión, el Hyundai Ioniq demuestra ser un coche más eficiente, mejor acabado, más equipado, más tecnológico, con una mayor amplitud interior y con unas prestaciones comparables. Sin temor a equivocarme, puedo afirmar que es una excelente compra.

Prueba Hyundai Ioniq Ev 18

Vídeo destacado del Hyundai IONIQ

Lee a continuación: Un vistazo al Salón de Barcelona: híbridos, eléctricos e identidades

El Ioniq se convierte en el primer rival directo del Toyota Prius por concepto. Cinco puertas, potencia media y bajos consumos a un precio inferior.

Ver todos los comentarios 8
  • Smat

    No entiendo porque no meten al ioniq la batería más grande de los kia niro y soul pues tiene una carrocería que le permitiría una autonomía superior, seguramente en torno a 500 km con esos 64 kwh frente a los 38 de este restyling. Sería el electrico más competitivo del mercado de calle y la tecnología la tienen, simplemente no toca todavía.

    • Iker Gernika

      y más caro y posiblemente una batería tan grande suponga un rediseño del coche que a estas alturas no pueden acometer y lo dejan para la siguiente versión dentro de 3 años. Supongo que la normativa europea les ha cogido por medio y no desean bajar emisiones de Co2 tan rápido y prefieren esperar.

      • Smat

        Más caro sí, pero la plataforma es compartida con el niro así que no creo que sea cuestión de espacio. Más bien de lo qué nos quieren vender.

  • facile

    El problema del Leaf es relativo porque la producción del Ioniq es limitada.

  • alex

    yo tenia en mente comprarlo pero visto la pantalla flotante que le han metido lo descarto totalmente.

    • Gaius Iulius Caesar

      Si solo eso te sirve para descartar el coche, me parece que te espera una larga larga búsqueda o unas normas muy laxas en otros ámbitos jajajajjja.

  • miguel venegas villegas

    El problema del Leaf es su problemática e ineficiente batería, que no para de entrar en modo de Seguridad, es un dolor de coche

  • ch460

    Con ganas de ver una video-prueba comparativa de este contra el VW ID.3...