Qué es una V caliente y por qué es la clave para vencer el lag en los grandes motores turbo

David Clavero  |  @ClaveroD  | 

Nos guste más o menos el futuro de la combustión interna está en los motores sobrealimentados, especialmente los que usan turbocompresores. Los motores atmosféricos parece que iban a sobrevivir en los modelos más prestacionales, pero finalmente los principales fabricantes han ido claudicando y el downsizing ha llegado con "nuevas" apuestas como los motores de "V" caliente para sacar todo el provecho a las tecnologías de sobrealimentación, una compleja solución con grandes ventajas e inconvenientes, pero que pretende borrarnos de la cabeza el temido lag.

Respuesta y Packaging, las grandes virtudes de los motores de V caliente

Porsche, Audi, BMW y Mercedes-AMG están abanderando la apuesta por los siempre polémicos motores de V caliente para sus configuraciones V6 y/o V8. A estas alturas resulta clara la tendencia de los fabricantes a explotar al máximo las bondades de los motores de V caliente pese a sus inconvenientes que también se han demostrado a lo largo del tiempo.

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El concepto de "V" caliente no es más que el diseño de un motor sobrealimentado de cilindros en V, por regla general V6 o V8, donde los turbocompresores se ubican en el interior de la V. Este diseño recibe entonces la denominación "caliente" por la concentración de los gases de escape a muy alta temperatura en el interior de la V, alimentando los turbocompresores que se sitúan en un espacio muy compacto y a escasos centímetros de las salidas de escape. Hablamos de la mejor configuración en términos de espacio y respuesta de las turbinas, lo que los ha convertido en la solución ideal de muchos fabricantes para contentar a los clientes más apasionados de los atmosféricos y así concebir un diseño sumamente compacto que puede ser encajado en un gran número de modelos.

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La proximidad de las turbinas a las válvulas de escape se traduce en una respuesta casi instántanea para generar presión en la admisión. A ello se debe unir una configuración de colectores de escape que evite la reaspiración de gases, pero a grandes rasgos hablamos de un diseño que si además hace uso de turbinas Twin-Scroll y un cigüeñal plano garantiza un tiempo de respuesta muy cercano a la del cualquier atmosférico. Esta es la gran clave por la que los fabricantes se han animado apostar por este tipo de motores.

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Pero no son todo ventajas, obviamente esa concentración de gases a muy altas temperaturas en tan poquísimos centímetros es un problema muy serio en materia de gestión térmica. Hacer uso de una V caliente obliga a un profundo estudio sobre cómo disipar el calor en una zona tan crítica. En el pasado eran muchos los fabricantes que descartaban el uso de una V caliente por los problemas de calentamiento que fulminaban culatas o turbos, pero hoy en día estos problemas se han solucionado con el empleo de eficientes sistemas de refrigeración en aceite y agua, además de con el uso de materiales muy resistentes a las altas temperaturas y a la fatiga que ello implica.

Tampoco podemos obviar entre los puntos negativos el aspecto del peso, y es que si en un motor de cilindros en V ubicamos las turbinas en su laterales como por ejemplo emplea Ferrari en sus motores V6 y V8, conseguimos un centro de gravedad inferior a pesar de necesitar mayores longitudes en tuberías. Optar por motores de V caliente significa trasladar una gran parte del peso del motor a la zona más alta del mismo, lo que obliga a pensar en soluciones como el uso de lubricación por cárter seco para reducir al máximo la altura del motor.

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