La guerra de los sistemas Turbo: 5 tecnologías que podrás encontrar muy pronto bajo tu capó

 |  @ClaveroD  | 

Los motores sobrealimentados son el futuro, y por ello los fabricantes están protagonizando una encarnizada guerra por asombrar con las últimas tecnologías relacionadas con los motores Turbo. Hay de todo y para todos los gustos, pero cada fabricante está apostando por una forma de entender la sobrealimentación y el downsizing. Turbos eléctricos, múltiples turbos combinados, compresores volumétricos… ¿Qué 5 tecnologías sobre Turbos podremos encontrar próximanete bajo nuestro capó?

El caso Audi: Turbos eléctricos

Audi lo tenía muy claro desde hace años, la mejor forma de ofrecer prestaciones y eficiencia en motores sobrealimentados tenía que ser a través del uso de compresores eléctricos, también conocidos como Turbos eléctricos que ya probamos en el Audi RS5 TDI Concept. Su planteamiento como sistema no podía ser más práctico, empleando un motor eléctrico para comprimir aire e inyectarlo directamente en la cámara de combustión desde muy bajas revoluciones.

El uso de compresores eléctricos permite ofrecer un rendimiento óptimo sin importar la carga del motor, siendo utilizados por Audi como sistema complementario de turbocompresores tradicionales en grandes motores turbodiésel. Su accionamiento requiere de apenas de centésimas de segundo, aunque por contra requiere de una instalación paralela de 48 voltios. Su debut comercial se ha realizado en el Audi SQ7 TDI, la variante más deportiva del Audi Q7 con motor 4.0 V8 TDI con 435 CV.

El caso BMW: cuantos más Turbos mejor

4 Turbos en un motor de 6 cilindros, así será el nuevo súper motor diésel de BMW

BMW apostó por la sobrealimentación mediante turbocompresores, y a día de hoy se ha olvidado de los motores atmosféricos. En BMW han encontrado un gran aliado en los turbocompresores Twin-Scroll para motores gasolina y el uso combinado de turbocompresores en motores diésel. ¿Pero cuántos turbos se pueden instalar en un motor? BMW ha puesto el listón muy alto, y es que tras presentar su motor 3.0 Diésel combinando 3 turbocompresores, ahora ha puesto el listón más alto confirmando una variante de este 3.0 Diésel con 4 turbocompresores y 400 CV.

El diseño modular es la inspiración de BMW, integrando un complejo diseño de 2 Turbos de geometría variable + 2 Turbos de geometría fija, que actuarían de forma secuencial en configuración 2+1+1 Turbos. Con este diseño consigue ofrecer un rendimiento todavía mejor que el anterior sistema de 3 Turbos: 2 Turbos de geometría variable + 1 Turbo fijo. No cabe la menor duda de que el grado de complejidad es alto, siendo ésta la fórmula en la que BMW confía para plantar cara a Audi y su tecnología de compresores eléctricos.

El caso Volvo: PowerPulse, Turbos y compresores

PowerPulse, una idea loca de Volvo, aunque también tienen un 2.0 con Turbo eléctrico y 450 CV

No nos vamos a engañar, Volvo es capaz de todo y el sistema PowerPulse es la prueba. En lugar de recurrir a los compresores eléctricos que ya ha presentado en formato prototipo en su motor 2.0 Turbo de 450 CV, para sus motores turbodiésel más potentes estrenados el Volvo S90 ha desarrollado la tecnología PowerPulse.

Si los motores gasolina de Volvo combinan turbocompresores y compresores volumétricos, los motores turbodiésel emplean turbocompresores en serie (1 Turbo de geometría variable + 1 Turbo fijo), añadiendo el sistema PowerPulse para conseguir un mejor rendimiento y un menor tiempo de respuesta. La tecnología PowerPulse se basa en un sistema de aire comprimido cuya única finalidad es acelerar la turbina de escape cuando se realicen grandes demandas de potencia a bajas y medias cargas de motor. Este sistem, aparentemente sencillo, consigue que ante la falta de gases de escape para mover la turbina, el aire inducido directamente sobre la turbina de escape del turbcompresor eleve las revoluciones del mismo en muy poco tiempo.

El caso Koenigsegg: diseño híbrido usando impresión 3D

Koenigsegg pasa de modas y crea su propio Turbo, con impresión 3D y lo mejor de dos mundos

A Christian Von Koenigsegg, CEO de Koenigsegg, ya lo conocemos. Al igual que otras tecnologías como los motores sin árboles de levas, en Koenigsegg siempre están buscando ir un paso más allá de lo ya conocido. Una de sus últimas innovaciones es la fabricación del turbcompresor 3D Printed Variable Turbo, un diseño propio y patentado por Koenigsegg que fue presentado en el Koenigsegg One:1 y que integra las ventajas de un turbocompresor de tipo geometría variable junto a las de un diseño Twin-Scroll.

Fabricado en Titanio mediante impresión 3D, este turbocompresor destaca por su simplicidad y efectividad. Koenigsegg ha creado un doble conducto para dirigir los gases de escape hacia la turbina. Este conducto cuenta en su interior con dos divisiones de diferente diámetro y longitud para canalizar los gases de escape según la carga del motor. Una compuerta es la encargada de activar un conducto, o los dos, consiguiendo así que la turbina siga recibiendo la suficiente presión de gases de escape incluso cuando la carga del motor es muy baja.

El caso Porsche y Volkswagen: geometría variable para todos

Volkswagen y Porsche apuestan por lo lógico, la experiencia diésel aplicada a motores gasolina con Turbos VTG

Aunque el Honda Legend Wing Turbo fue el primer coche que usó turbocompresores de geometría variable en motores gasolina, tuvimos que esperar hasta Porsche y sus Porsche 911 Turbo para ver perfeccionado este diseño en coches de mayor producción. Aunque los turbocompresores de geometría variable son muy conocidos en los motores turbodiésel, su uso en motores gasolina siempre ha estado limitado por culpa de las altas temperaturas de escape (950-1000ºC) que obligaban al uso de materiales más caros y comprometía la fiabilidad del sistema.

Ahora, tras ver a Porsche trasladar esta idea a más de sus modelos como los Porsche 718 Cayman y Porsche 718 Boxster, el Grupo Volkswagen ha presentado su nuevo motor 1.5 TSI donde una de sus principales novedades será la integración de un turbocompresor de geometría variable. Este motor que desarrollará potencias de hasta 175 CV hará posible el uso de turbocompresores de geometría variable en motores gasolina de gran volumen de producción gracias al diseño específico de su sistema de escape para no sobrepasar los 880ºC.

En Diariomotor:

Lee a continuación: Los sistemas eCall llegan a las motos y BMW es pionera en su implantación

  • Walter Röhrl

    Se me sigue escapando el tema ‘fiabilidad’ si con turbos de baja presión en coches de relativa poca potencia, mueren y son la leche de caros de reparar, cuando llevan sistemas hiper complejos, o una batería completa de turbos, quien garantiza su fiabilidas?? Sabiendo como trata casi tdo el mundo un motor turbo.

    • ThePgR777 .

      Si son turbos de baja presión no tienen porqué romper a la mínima. Es la única forma de cumplir la normativa de emisiones, yo soy más de aligerar las coches para cumplir la normativa y así quitar complejidad a los motores, con poner un chasis de aluminio ya se debe quitar unos cuantos kg, lo ideal para mí es utilitario 800 kg, compacto 1000 kg, con que metas al compacto un motor de 110 CV ya se moverá lo suficiente para muchos y en ciudad que se está acelerando y frenando continuamente se iba a notar mucho el menor peso

      • Francisco Jesus Brito Roguez

        El aluminio es mas caro que el metal amigo, y no todo el mundo suelda/arregla aluminio. Lo unico que añadiria a los chasis seria una jaula tubular para vuelcos, y ya sustituir puertas, capos por fibra o plastico (reciclado, quizas?) mas ligeros.

  • JPM

    Todo son sistemas muy complejos y muy costosísimos , a la hora de hacerle un mantenimiento o reparación preparen el bolsillo o dejarlo tirado en el estacionamiento..o como tercera opción que casi siempre sucede SE VENDE.

  • Francisco Moya

    Excelente , por eso diario motor se destaca entre las otras web de autos , y es que la diferencia la hace mostrando los avances tecnológicos de los autos .