Koenisegg One:1, hoy nace el megadeportivo con 1.341 CV para 1.341 Kg

 |  @ClaveroD  | 

Seis unidades ya vendidas será la corta vida que luzca el Koenigsegg One:1 cuando sea presentado de forma oficial durante el próximo Salón del Automóvil de Ginebra. Sólo seis unidades de la última locura de Koenigsegg para ir un paso más allá en lo que a superdeportivos se refiere, tanto es así que la marca sueca no duda en dejar atrás la denominación de superdeportivo para hablar abiertamente del primer megadeportivo.

¿Un único dato para explicar qué es el Koenigsegg One:1? Su relación peso potencia de 1:1, 1341 CV para 1.341 Kilogramos de peso. De este modo, Koenigsegg consigue llevar un paso más allá su capacidad como constructor para no sólo plantar cara a firmas como Bugatti, Ferrari o McLaren, sino para fijar un nuevo límite que habla de velocidades por encima de los 440 Km/h.

Koenigsegg One:1 ¿En busca de nuevos récords?

El Koenigsegg One:1 es capaz de alcanzar los 400 Km/h desde parado en tan sólo 20 segundos

Desarrollado a partir del Koenigsegg Agera R, el One:1 fue ideado como la fórmula más extrema del potencial de la idea original del deportivo de Koenigsegg. Comenzando por su propulsor V8 de 5 litros sobrealimentado llevado a los 1.341 CV de potencia máxima y 1.371 Nm de par máximo, todo en esta edición limitada a seis unidades ha sido evolucionado para dar vida a una nueva estirpe de megadeportivos.

Tan sólo 20 segundos son los que necesita el Koengisegg One:1 para alcanzar los 400 Km/h desde parado. Pero si brillante es esta cifra, no lo es menos los sólo 10 segundos que necesita para pasar de 400 Km/h a 0 y los escasos 28 metros que necesita para realizar una parada completa desde los 100 Km/h.

El equipo de frenos ha sido heredado del Koenigsegg Agera R, mientras que el equipo de neumáticos vuelve a confiar en los Michelin Pilot Sport Cup con una nueva especificación exclusiva para el Koenigsegg One:1 que permita al megadeportivo alcanzar los 440 Km/h.

El Koenigsegg One:1 conjuga aerodinámica activa y suspensión inteligente para conciliar 440Km/h con un paso por curva al límite

Pero el gran secreto del Koenigsegg One:1 no está sólo en la evolución de su propulsor, la actualización de elementos como el sistema de suspensión trasera TripleX o la reducción de peso. En Koenigsegg han llevado a cabo un profundo rediseño de la aerodinámica de cara a conseguir ofrecer diferentes perfiles aerodinámicos para conciliar carga aerodinámica a velocidades altas y estabilidad cuando la meta es batir los 440 Km/h.

La aerodinámica como elemento fundamental

El piso del Koenigsegg One:1 está completamente carenado, destacando la adopción de un nuevo difusor trasero junto a la adopción de splitters y flaps activos en la sección frontal para conseguir evacuar aire a mayor velocidad con la consiguiente ganancia en agarre para el tren delantero. En la carrocería del One:1 nos encontramos la adición de numerosos aditamentos en el paragolpes delantero, nuevas salidas de aire en el capó delantero y el verdadero protagonista que no es otro que un spoiler trasero capaz de variar su incidencia entre -6º y +25º según su función como aerofreno o elemento para incrementar o disminuir el downforce.

Demos pues la bienvenida al primer megadeportivo.

Fuente: Koenigsegg
En Diariomotor: Koenigsegg One:1, primer adelanto del nuevo superdeportivo sueco | Christian Koenigsegg confía en superar la barrera de los 450 km/h con el One:1

Lee a continuación: Nuevo Audi TT: un adelanto más antes de su debut

Ver todos los comentarios 31
  • Mike Gonzalez

    tecnologicamente espectacular
    esteticamente… creo que en Koenigsegg deberian empezar a cambiar un poco el aspecto del Agera que al fin y al cabo es en el que se basa este 1:1 porque se le notan bastante los años ya

    • ADN

      Es una estética espectacular, pero la silueta general viene desde sus prototipos de los años 90. Aunque debidamente actualizado el mercado es muy cerrado y además de la velocidad los argumentos estéticos tienen mucho peso.

    • Alejandro

      Siendo una empresa “pequeña” entiendo que no se puedan permitir cambiarle la estética para una tirada de 6 unidades… Otra cosa es lo que ha hecho Mclaren con el 650S, eso es para un tirón de orejas.

  • fffffffff

    será como el Zenvo ST1 que probó Top Gear, que prometía mucho mas de lo que demostró ser en la prueba y en el tiempo por vuelta?

    • GTR4EVER

      Yo apostaría que NO !
      Me baso en lo que consiguió en 0-300-0 y publicarlo tal cual y no como la fanfareada por Top Gear Vmax de Bugatti Veyron ;)

    • Ricardo Maldonado

      no porque koenigsegg ya a demostrado su gran nivel, incluso hasta en top gear dejo muy buenos tiempos con el ccx y el agera. y lo que le paso a el Zenvo st1 fue una desgracia la prueba se realizo bajo una pista muy mojada y soy partidario de que lo hicieron ver mal ya que el Noble M600 con problemas de fiabilidad al mismo nivel, lo hicieron ver como uno de los grandes por ser ingles(que no digo que no lo sea). ahora bien el zenvo st1 tiene argumentos alcanzo en esa pista los 305Km/h donde solo pocos lo han hecho, pero es verdad que tienen que resolver los problemas de fiabilidad

  • Eduardo Piernas

    No se vosotros, pero yo estoy deseando verlo en acción, y si es capaz de dar todo lo que promete Koenigsegg, se de unos cuantos en Bugatti que estaran muy nerviosos.

  • lastima queria uno :(

  • DB

    Desde luego, estos suecos están demostrando que tienen unos ingenieros a la altura de los mejores.
    Sin embargo yo me pregunto: con todos los problemas que tuvo un monstruo como el grupo VAG con todos sus recursos y un “zumbado” como Piëch al frente para sacar adelante el proyecto del Veyron, ¿cómo puede ser que llegue una empresa pequeña y consiga algo así? Encima, teniendo en cuenta que el Veyron se acerca a las dos toneladas y su motor es un W16 de 8 litros y con 4 turbos… ¿El One 1, con un “modesto” V8 de 5 litros consigue sobrepasar en un 12% la potencia del Veyron Supersport? Desde luego que la tecnología evoluciona muy rápido y demás, pero las limitaciones de la termodinámica siguen ahí y, por mucho que aprietes un motor a base de turbos llega un momento en el que la fiabilidad peligra muy seriamente… Esto debe ser una especie de F1 carrozado. Espero que no haya que cambiarle el motor con la misma frecuencia, jeje.

    • Una pista. En 2012 mi compañero Daniel Seijo estuvo en Suecia en la casa de Koenigsegg con el propio Christian Koenigsegg y entre las sensaciones que se llevó destacaría una, que la marca está más preocupada en mantener I+D y seguir investigando mejoras para sus deportivos que en enriquecer a los propietarios.

      Pero en cualquier caso a mí también me sorprende, que una marca como Koenigsegg logre esta hazaña con lo difícil que le resultó a un “monstruo” automovilístico como el Grupo Volkswagen.

      https://www.diariomotor.com/2012/09/16/historia-de-christian-koenigsegg/

      • DB

        No, no, si eso está muy claro… Sólo invirtiendo mucho dinero en investigación se pueden generar semejantes desarrollos tecnológicos. Pero aún así, hay límites de rendimiento muy difíciles de superar. No hay más que ver los motores de F1, a los cuales este supera con creces en potencia. Cierto es que hasta ahora eran atmosféricos y de menor cilindrada, lo que requería muchísima tecnología para conseguir regímenes de giro y relaciones de compresión tan altas. Sin embargo, la fiabilidad de estos motores no tiene que ir más allá de un par de carreras, nada que ver con un coche de producción como este. Problemas de este tipo son los que tuvo que enfrentar VW en su día y eso que ellos apostaron por un bloque gigantesco…
        Conste que no estoy diciendo que no se pueda; seguro que sí. Pero, como tú dices, se trata de una hazaña.

        • Paco Tce

          El secreto de esta compañía, como dice David, es que no está creada para dar enormes beneficios, está creada para y por locos del volante.
          Una vez en 8.000vueltas hablaron sobre el tema de los motores y más o menos resumiendo la entrada publicada la cosa es la siguiente: bajos costes, potencia y fiabilidad, dime cuál sacrificas??
          Koenisegg creó su propio motor a partir de 0, no aprovechó ningún LSx, o motores de BMW o AMG como hacen otras compañías de deportivos, se diseñó desde el comienzo para ser lo que hoy vemos, al contrario que hizo Bugatti con el Veyron que intentaron amortizar (como hacen siempre y para eso están en un grupo como es Vag) piezas de otros coches, por eso les resultó tan sumamente complicado adaptar ese gigantesco motor al Veyron dando como resultado problemas de refrigeración que atrasaron el proyecto varios años.

    • Sergio Rincón

      Yo creo que la respuesta te la estás dando tu mismo.
      En el ámbito del diseño de máquinas se dice que una máquina requerirá más mantenimiento y lineamientos de operación más delicados entre más piezas y más compleja sea; desconozco en efecto el número de piezas del motor W16, 8.0 litros, 4 turbos de VAG y el V8, 5.0 litros turbo de Koenigsegg, apostarían aún así que el segundo tiene menos piezas que el primero (alguna filosofía para diseñar motores con 16 cilindros en V, parte de unir dos motores V8, aunque éste no es el caso puntual del W16 y sólo lo menciono como ejemplo).
      Yo pienso que en efecto la fiabilidad debe ser un punto crítico, para ambos, en éste punto es difícil saber quienes arriesgaron más, si los ingenieros de VAG o los de Koenigsegg; una pista me lo dice todo: una tirada bastante limitada dado que el motor viene bien apretado.
      Hay otros comentarios que exploran otros aspectos, así que no voy a repetir cosas semejantes.

      • DB

        Efectivamente, como tú dices, cuanto más compleja es una máquina más fácil es que se produzca un fallo por falta de ajuste, errores de fabricación, mantenimiento insuficiente… Pero no me refiero a eso. Quizá me he expresado mal y en vez de de falta de fiabilidad debería haber hablado de falta de durabilidad. Por poner un ejemplo radical (con todas las diferencias y salvedades habidas y por haber): un dragster desarrolla potencias de 7000 y pico caballos con un modesto V8 turbo a costa de forzar el motor hasta el punto de que en una sola carrera los pistones se funden y hay que cambiarlos (eso y casi el motor entero). Si en vez de 7000 hablamos de 1300 CV la cosa cambia, claro, pero es que hablamos de un coche de producción, no para todos los días, pero que sí tendrá que hacer muchos más kilómetros.
        Evidentemente, la investigación en materiales avanza cada día y se fabrican aleaciones de altísima resistencia. Pero aún no se ha descubierto el material inmune a la fatiga y las detonaciones dentro de esas cámaras de cilindros para conseguir semejante caballería deben estar al nivel de la bomba de Hiroshima. Eso, o han logrado un régimen de giro salvaje y el desgaste se produce por fricción.
        Por otro lado, no se especifica, pero supongo que para conseguir toda la potencia del coche será necesario combustible de alto octanaje.

        • Sergio Rincón

          Sólo para complementar, porque me da la impresión que quieres expresar que el trabajo de Koenigsegg quizá no esté al nivel de VAG.
          Yo sí siento que ambas máquinas están apretadas a un nivel importante en el que los mantenimientos sean más costosos al cabo de los años que los propios autos, por aquí ya se había hecho un artículo respecto a los costos e intervalos de mantenimiento de los Bugatti, sin contar con esos extemporáneos cuando el auto se intenta llevar a la velocidad máxima; imagino que con el Koenigsegg pasará igual.
          A pesar de que ambas tengan concepciones diferentes y quizá clientes diferentes, me da que a nivel de ingeniería, ambas marcas han ido muchos pasos más allá de lo que ‘normalmente’ se ofrece en los superdeportivos.

          • DB

            Todo lo contrario. Desde mi primer comentario lo que pretendo transmitir es mi asombro y admiración por cómo una compañía con muchos menos medios que VAG ha conseguido algo así. Simplemente me pregunto cómo habrán resuelto el problema de la durabilidad en un motor tan exprimido. No es mi intención poner a una compañía por encima de otra. Ambas han demostrado estar a otro nivel en el desarrollo de ambos productos, como dices.

  • Francisco Javier Gomez Sanchez

    Mr parece increible el trabajo de KOENIGSEGG, unas de las marcas que siempre me ha encantado al igual que PAGANI, en el grupo VAG. El Veyron fue una cacharreria, motor grande, gigante, poco evolucionado a mi parecer, con la unica idea de tener una vel punta la mas alta, pero esta gente hace los coches de corazón, como si de su hijo se tratase, chapó para KOENIGSEGG y sus superdeportivos

  • Ni ahí :( en el GT no está Koenigsegg :(

  • X 2.0

    Increible, esta batalla por ser el mas potente y rápido no para. En cuanto a los que critican el Veyron, me parece que no saben ni cual fué la historia de Bugatti, ni que ya lleva bastante tiempo en el mercado.

  • Paco Tce

    Chapeu!! cuanto más conozco el trabajo de Christian más me impresiona esta marca y lo que está consiguiendo, tienen todo mi respeto y admiración

  • Arturo

    ¿1341 kg en seco o con líquidos? Cosa que muchos fabricantes no específica de verdad

    • Gasoilófobo

      De acuerdo con Koenigsegg, la masa de este modelo incluye todos los fluidos necesarios para circular y el tanque de
      carburante lleno hasta la mitad (de un máximo de 74 litros). O eso dicen en km77.com, en donde también indican que la masa y potencia del vehículo son 1360 kg y cv.

      1360 cv = 1 megawatio. ¿Será por esto lo de megadeportivo?

  • no sera mucha potencia para manejar?

  • BUGATTIVEYRONSS

    Todo lo que se dice aqui suena espectacular . Pero todo esto que se dice lo tienen que avalar o certificar legalmente en la pista, si no da nada sirve que dijan que llega a 440km/h. o mas si no lo ponen a prueba legalmente. Esto que dijo es lo que va hacer la diferencia en decretar legalmente al Koenigsegg One:1 como el superdeportivo o megadeportivo como el auto de produccion mas rapido del mundo sobre la faz la tierra.

    • Chiti_chiti_bang:MUERTO!!

      Hennessey ya lo a echo con Venom GT y legalmente (otra cosa es que el Guinness no lo quiera reconocer), por la tanto que el Veyron diga adiós a su reinado

    • BUGATTIMIERDONS

      Te duele que destronen a tu querido veyron verdad??? jajajajaj,pues tendras que joderte,el venom gt a superado al veyron y LEGALMENTE te guste o no y el koenisegg one 1 se lo pasara por la piedra al trasto pesado del veyron tambien……Hace tiempo que el veyron estaba destronado,hennessey venom gt WINNER,veyron FUCKING LOOSER.

  • Daniel Aguilar

    que bichazo, me dejo asi :O

  • Rivera

    En verdad el coche es una grans mounstro, y es facinante pensar que una marca tan pequeña pueda hacer proesas del tamaño de Ferrari, y tal vez hasta mas grandes, lo único que quedaría pendiente, es que tan efectivo puede demostrar ser en pista, y si estará al nivel de Laferrari y el P1, aunque con toda esa potencia, no dudaría que llegase a estar al menos, al mismo nivel.

  • Juan Moreno

    cual es la forma funcion y estructura del koeninsegg one 1