Todos los detalles del nuevo 1.5 TSI de VW-Audi que estrena Turbo de geometría variable

 |  @ClaveroD  | 

Volkswagen-Audi presenta su nueva generación de motores gasolina EA211 evo. La nueva familia de motores gasolina pretende convertirse en un importante paso adelante en el Grupo Volkswagen llevando mucho más allá la tecnología de propulsores sobrealimentados movidos por gasolina. La idea de futuro sigue resumiéndose en una palabra, downsizing, pero Volkswagen y Audi parecen haber hecho los deberes apostando por nuevas tecnologías y llevando a los motores gasolina a una importante mejora en eficiencia y prestaciones. Veamos como lo han conseguido.

Un 10% más eficientes, con hasta 150 CV y pensados para todo tipo de usos… incluso en híbridos enchufables

En pleno escándalo por las emisiones relacionadas con motores diésel Volkswagen, no cabe la menor duda que apostar por la innovación en motores gasolina parece ser una jugada inteligente. El Diésel tiene los días contados en EE.UU. y Europa, y eso es una realidad que se palpa a día a día por mucho AdBlue que se añada a las cámaras de combustión de los motores turbodiésel. Dicho esto, el Grupo Volkswagen planea una renovación de todos los propulsores 1.4 TSI y 1.8 TSI por los nuevos 1.5 TSI pertenecientes la generación EA 211 evo. Esta sustitución se realizará de forma escalonada, por lo que durante los primeros meses es probable que convivan diferentes generaciones de propulsores gasolina.

El punto de partida de los motores EA211 evo se basa en la mejora del rendimiento térmico del propulsor, una idea que Volkswagen ha perseguido al integrar diferentes innovaciones. Para empezar nos encontramos con el uso de ciclo Miller con relaciones de compresión de 12,5:1, nuevos tratamientos térmicos en elementos internos para reducir las pérdidas por fricción (atmospheric plasma spray), se estrena nueva generación de inyección directa de gasolina con hasta 350 bares de presión, nuevo sistema de lubricación y refrigeración inteligente, evolución del sistema ACT para la desactivación de cilindros… pero la gran novedad no es otra que la introducción de serie de turbocompresores con geometría variable.

¿Por qué Turbos con geometría variable en un motor gasolina?

Ya hemos probado el Porsche 718 Boxster S, el segundo Porsche en usar Turbos VTG en motores gasolina

La llegada de los Turbos VTG (geometría variable) es todo un hito en modelos de producción en serie. Aunque son de sobra conocidos en los motores diésel, Honda fue el primer fabricante en llevar los Turbos VTG a motores gasolina en el Honda Legend “Wing Turbo” de 1988, siendo seguido por los Porsche 911 Turbo, y expandiendo su uso en el nuevo Porsche Boxster S que ya hemos probado. Pero ahora la cosa cambia, y es que Volkswagen habla de cientos de miles de motores gasolina sobrealimentados haciendo uso de este tipo de turbocompresores. Según Volkswagen, el uso de este tipo de tecnología ha sido posible gracias al profundo trabajo realizado en el diseño del sistema de escape que alcanza picos máximos de 880º. Con los materiales adecuados y una temperatura controlada, los nuevos 1.5 TSI con Turbos VTG no deben dar problemas, ofreciendo un funcionamiento más progresivo, con mejores cifras de par y menores emisiones.

La llegada de los nuevos 1.5 TSI está muy cerca

Los nuevos EA211 evo prometen marcar diferencias con respecto a la competencia

Los nuevos motores pertenecientes a la generación EA211 evo estarán disponibles en diferentes configuraciones. Por un lado veremos mecánicas de 1.000cc en versiones atmosféricas y sobrealimentadas y siempre con 3 cilindros. Pero la gran novedad será el 1.5 TSI con 4 cilindros y versiones con potencias de 130 y 150 CV, aunque con posibilidad de alcanzar los 200 CV en una segunda etapa para así relevar al 1.8 TSI que mueve a modelos como el Volkswagen Polo GTI y el SEAT Ibiza Cupra.

Aunque Volkswagen no ha comunicado plazos para la llegada a los mercados de esta nueva generación de motores, todo apunta a que a lo largo de este año conoceremos de las primeras llegadas de los nuevos 1.5 TSI bajo las capós de los best seller del fabricante: Volkswagen Golf, Audi A3, Seat León y Skoda Octavia.

Fuente: Volkswagen
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Ver todos los comentarios 28
  • Koruño

    Porsche NO fue el primer fabricante en vender un coche de producción con turbo de geometría variable
    Se le adelantó Honda con el Legend 2.0 V6 Wind Turbo de 1988

    • David Clavero Domínguez

      Toda la razón Koruño. Desconocía ese dato histórico sobre el Honda como coche de producción. Los 911 Turbo (997) con Turbos VTG fueron posteriores.

      Gracias!

      • Koruño

        Gracias a ti por añadirlo al artículo ( muy interesante, por cierto )
        Aunque Honda haga lavadoras actualmente (exceptuando el Type R y el nuevo NSX ) antes acostumbraba a hacer coches

  • Francisco Moya

    Excelente. La geometría variable no se usa en los motores de gasolina por la alta temperatura de los gases postcombustión . que trabajo el diseñar los múltiples de escapes las cosas que hay que tener en cuenta son increíbles.

  • ThePgR777 .

    ¿Supongo que el Ibiza lo acabará teniendo no?

  • ThePgR777 .

    Por cierto, serán motores que utilizan gasolina de 98 octanos, lo que te ahorras en consumo lo vas a acabar gastando en gasolina 98…

    • Porsche Caballero

      Te han informado mal, ya lo verás.

    • not

      Lo pone arribaaaaaaaaa: 130KW con gasolina de 95.

      • ThePgR777 .

        RON 95 son 98 en España

    • Manolo

      No, la imagen de arriba dice:”from poor quality fuels to 95 RON”, es decir de combustibles de baja calidad a 95 RON.

      • ThePgR777 .

        Pero 95 RON son 98 de aquí, si te están recomendando 98 por algo será

        • Manolo

          Sí, lo mejor es usar la de 98, pero no es obligatorio, el motor puede funcionar con gasolina de mala calidad.

          • ThePgR777 .

            Pues ya ves, con una relación de compresión de 12,5 si no quieres picar biela vas a tener que meter del 98. Lo importante es poner la que recomienda el fabricante, si pone de utilizar de 98 yo no me la jugaría.

          • Manolo

            Es que no te estarías jugando nada, el motor está diseñado para trabajar con gasolina mala.

          • Francisco Moya

            12,5:1, sabes lo que quiere decir esto no? Menos de 98 octano y la mezcla auto combustióna , lindo diesel te va a quedar.

          • Manolo

            Pero el motor usa gasolina, no diesel. Si el fabricante dice que se puede usar con gasolina de baja calidad entonces no hay nada de qué preocuparse.

          • Francisco Moya

            Exactamente

          • Victor

            Hola compi, creo que no sabes muy bien que diferencia hay entre 95 y 98… en gasolinas se utiliza un índice que se llama índice de octanos. Este índice lo que hace es indicar el poder antidetonante del combustible… que es esto?… Lo que necesita aguantar la mezcla aire-combustible atomizada en el cilindro antes de que la bujía se encienda… es decir, que la mezcla no se encienda antes de que lo haga la bujía, si se encendiese cuando el cilindro intenta subir en la carrera de compresión, la mezla explota antes de tiempo impidiendo la subida… es lo que se conoce como pique de biela.
            si el motor es para 98 y le pones 95 es posible que la mezcla a temperaturas altas se autoinflame y jodas el motor en pocas palabras.
            El número 95 y 98 indica el índice de octanos, no de calidad del combustible, eso de gasolina mala o no mala no tiene nada que ver. En gasolina no es como en diesel que hay diesel+ con diferentes aditivos… por suerte la gasolina es exactamente igual a diferencia de lo que te he explicado antes.
            Un saludo

  • Nico Torres Navas

    el skoda spaceback/rapid y el seat toledo tb lo recibiran,para finales del primer semestre de 2017 o principios del segundo

  • ATEO21

    130kw no son algo mas de 170cv??

    • Txesz

      130 /0.736 = 176.63

      La potencia específica es menor que en el 1.4.

      • ATEO21

        Bueno…la cuestión es si con esa potencia consume mas que el 1.4…otro dato interesante sería el peso respecto al 1.4

        • Txesz

          En cuanto al peso, los aquellos 1.4 llevaban bloque de fundición, según he leído en revistas y demás. Pero mirando sobre los EA211, veo que pasa a ser enteros de aluminio, por lo que algo ahorrarán.

  • JPM

    Pero la reparación de esté tipo de turbo de geometría variable es mas costoso que los otros sistemas de turboalimentacion.

  • Picias

    Las temperaturas de escape en un coche TGDI actual ronda los 950/1000°C de maxima. Limitado por la calibracion de la ECU. Los 880°C son los que ven un diesel de maxima…asi qué mucho no han invertido ahi.. Para enfriar el escape a full load 200°C necesitas por lo menos lambda de 0,9..algo que te mata las emisiones y aumenta el consumo en los ciclos que van a salir…
    –>Los motores iran a lambda 1 con colector de escape refregerado,verdad?

    • David Clavero Domínguez

      Aquí la idea transmitida por Volkswagen es que, haciendo uso un sistema de refrigeración integrado en la culata y mucho control sobre la mezcla, conseguirá bajar las temperaturas de los gases de escape hasta esos 880º máximos. Digamos que la idea es que las temperaturas se aproximen lo máximo posible a lo que sucede en un diésel.

      La idea de usar mezclas muy ricas no parece ser la vía por el tema consumos, pero seguro que a altas cargas no quedará otra.

      • Picias

        Seguramente es lo mismo que esta haciendo BMW, que su estrategia de cara a la siguiente familia de motores es usar lambda 1 incluso en carga maxima/potencia maxima,pero por el momento, hasta lo que han dicho no piensan usar VTG. Pues nada…una cosa mas para que los chiptunners jueguen…ejjej

  • Leonmafioso

    Dicen que un turbo de Geometría variable. Por qué no? Añade algo de complejidad al sistema de la ECU, por qué si? elimina la wastegate y permite mantener una tasa mucho más lineal de par de torsión. Además que modificando un poco la ECU podemos aumentar el soplado del turbocompresor.