Tenía la fórmula mecánica apropiada, pero los consumos en circunstancias de uso real no acababan de cumplir con lo que se esperaba por parte de un SUV híbrido con estas aspiraciones. Sin embargo, una a priori «leve» actualización mecánica ha convertido al Nissan Qashqai en un eficiente SUV que, ahora sí, logra un consumo que lo sitúa a la cabeza de su segmento.
Y esto es algo que pudimos comprobar durante el día de ayer con motivo de la presentación internacional del mismo, ya que la firma japonesa ha querido no sólo dar a conocer de qué va este nuevo sistema, que es la tercera generación del mismo, sino que también lo comparemos de manera directa con la iteración anterior para ver el avance, y desde ya adelantamos que es mayúsculo, sobre todo, insistimos, desde el plano de la eficiencia.
Nissan Qashqai
Claves del Nissan Qashqai
- Es el C-SUV más vendido en lo que va de año en España: lleva 10.859 matriculaciones
- Gran parte de su éxito reside en su precio, que parte desde 25.900 euros con promociones
- Hasta ahora la versión e-Power acaparaba el 30 % de las matriculaciones
- Este nuevo motor llegará a España en septiembre de este año
Imágenes del Nissan Qashqai
Sobre el papel, lo cierto es que el avance se plantea como notable. La generación e-Power anterior hacía que el Qashqai homologase con este tipo de motor un consumo medio de 5,1 litros, mientras que la nueva versión rebaja la cifra hasta los 4,5 litros. Una disminución en el consumo de más de medio litro, siendo el mismo coche y con el mismo precio planteado para nuestro mercado, es un salto muy significativo.
Pero la realidad es que no se trata de una simple renovación, sino de una reforma mayor, porque para dar tal salto en términos de eficiencia la marca ha rediseñado por completo la parte eléctrica y ha implementado un nuevo motor de gasolina que nada tiene que ver con el anterior, aunque siga siendo un tres cilindros de 1,5 litros turboalimentado.
De manera concreta, lo que ha hecho Nissan es desarrollar un nuevo motor eléctrico, generador, inversor, multiplicador y desmultiplicador e incluirlo todo bajo una misma carcasa, reduciendo el tamaño de todo el sistema eléctrico en un 10 %. Junto a ello, el motor de gasolina apuesta ahora por un sistema de inyección de tipo Miller, aunque admiten realmente que no pueden calificar al motor como un propulsor de ciclo Miller. Aprovechan la parábola que forma el aire en el momento en el que es inyectado en la cámara de combustión para que la detonación sea en el momento más preciso. Con este truco se eleva la eficiencia térmica del sistema hasta un 42 %, situándose cerca de los bloques más avanzados del mercado en estos momentos, que rondan en 44 %.
Esta mejora en el plano térmico ha permitido a la marca rebajar las revoluciones medias a las que trabaja el bloque de gasolina en su momento de eficiencia más alto, lo que les ha permitido, además, elevar la potencia total del conjunto, pasando de los 194 CV de la variante actual a los 205 CV de la nueva. Esto, manos al volante, se traduce en una notable reducción del ruido que llega al habitáculo desde el vano motor. A velocidades tanto de ciudad como de carretera, salvo que pisemos el acelerador a fondo, sólo el conductor a través de sus manos por las ligeras vibraciones que llegan al volante, puede percibir que está el motor térmico trabajando.
Cabe recordar que no se trata de un sistema híbrido típico, en el que el motor de gasolina va entrando en funcionamiento según hace falta para sustituir al eléctrico en las funciones de propulsión. Aquí el único encargado de mandar potencia a las ruedas es el eléctrico, pues el térmico sólo puede generar energía eléctrica, ya sea para mandar a la batería o directamente al propulsor eléctrico, y este a las ruedas, previo paso por el inversor. La entrega de potencia y la suavidad, por tanto, son exactamente como las de un coche eléctrico.
Aprovechando estos cambios, Nissan también ha aprovechado para introducir mejoras mínimas en el apartado aerodinámico: un nuevo labio bajo el paragolpes, deflectores inferiores más eficientes antes de las ruedas delanteras, carcasas de los retrovisores con menor resistencia al viento y unas nuevas llantas de diseño más aerodinámico en la versión de acceso.
Todo esto logra sobre el papel una rebaja de 0,6 litros de consumo, pero bien sabemos que al anterior Qashqai e-Power no conseguía acercarse a la cifra que anunciaba, especialmente en carretera. Basados en los datos del ADAC y sus pruebas en circunstancias de uso real, la marca aseguró a un reducido grupo de periodistas que el Qashqai rebaja en 0,9 litros de media el consumo de la versión anterior en todo tipo de conducción.
Para poder probar y constatar estas mejoras, la marca puso a disposición nuestra unidades tanto de la versión saliente como de la nueva generación con el sistema e-Power, ante lo que quisimos saber de manera precisa cuál era en consumo. Para ello hicimos exactamente el mismo recorrido con los dos coches, con un sólo ocupante a bordo y bajo el mismo criterio de conducción, sólo estando expuestos a las variaciones del propio tráfico durante la propia ruta, aunque fueron prácticamente idénticas.
Resultado de la prueba comparativa de consumos
| Parámetro | Qashqai e-Power (2026) | Qashqai e-Power (2022) |
|---|---|---|
| Versión | e-Power 2026 (tercera generación) | e-Power 2022 (segunda generación) |
| Hora de finalización de la prueba | 13:49 | 12:41 |
| Duración de la prueba | 27:40 | 26:02 |
| Distancia de la prueba | 25,5 km | 25,6 km |
| Velocidad media | 57 km/h | 59 km/h |
| Consumo medio | 4,8 l/100 km | 5,7 l/100 km |
Fotografías del ordenador de abordo al cabo de ambos recorridos.
El resultado, tal y como había señalado Nissan antes, fue de 5,7 litros para la versión anterior y de 4,8 para la que estaban presentando. Cabe señalar, sin embargo, que se trata del consumo que anuncia el ordenador de abordo, que en ocasiones difiere del real que podemos calcular llenando el depósito y calculándo una media por los kilómetros recorridos. No obstante, ahí está la diferencia.
Este nuevo sistema entró en producción hace tan sólo dos días (los Qashqai probados se corresponden con unidades preserie) y la marca prevé que empezarán a entregarse a las concesiones tan pronto como en septiembre de este año. Los precios, adelantan, no variarán, lo que significa que debería partir de los mismos 33.700 euros en los que empieza el Qashqai e-Power con acabado Acenta actualmente. Por otro lado, la versión de acceso, con motor microhíbrido, hace lo propio en 27.400 euros sin promoción por financiación.
Imágenes del Nissan Qashqai
