Honda y motores atmosféricos. Imposibles de disociar, ¿verdad? No tan rápido forastero: la décima generación del Honda Civic hace gala de los primeros motores turbo de gasolina de la marca, al menos en el plano generalista. Los Honda NSX y Civic Type R ya se han pasado hace tiempo al turbo, y también hubo diversos experimentos en otros mercados. Con todo, los VTEC Turbo son una verdadera revolución para Honda, que quiere que nos olvidemos de sus atmosféricos de antaño.
Honda parece pasarse al downsizing cuando otras marcas vuelven a aumentar cilindradas. ¿Son las marcas japonesas reacias al cambio? En general son prudentes y puristas, y Honda lo es especialmente: no han querido abandonar la aspiración natural hasta no estar segura que los motores turbo podían ofrecer una buena combinación de rendimiento, eficiencia y tacto. Como ya os hemos contado, los motores 1.0 VTEC Turbo – de tres cilindros – y 129 CV, y los 1.5 VTEC Turbo de 182 CV ofrecen una respuesta más que satisfactoria, y sorprendentemente elástica. Ahora es hora de conocer las tecnologías que hacen esto posible.
Un turbocompresor de baja inercia y una válvula electrónica de descarga
Los turbos de estos motores son de un sólo rotor. En aras de la simplicidad y la fiabilidad renuncian a usar tecnologías twin-scroll o geometrías variables. Son turbos de muy baja inercia y tamaño compacto, fabricados por Mitsubishi. En el caso del 1.0 VTEC Turbo, la turbina es capaz de girar a unas mareantes 285.000 rpm. Gracias a la baja inercia de la turbina, el lag es prácticamente inexistente y se genera presión de sobrealimentación incluso con cargas – sin necesidad de hundir el pie derecho – muy ligeras.
La válvula de descarga, gracias a un gobierno electrónico, permite un perfecto control de la presión de soplado. Los turbos de ambos motores soplan a unos 1,5 bares de sobrepresión máxima, y en ambos casos poseen un intercooler aire-agua muy compacto. El 1.0 VTEC Turbo tiene una potencia específica de 129 CV/litro, mientras que el 1.5 se queda en los 121 CV/litro. Honda califica al 1.0 VTEC Turbo como un reemplazo directo del 1.8 i-VTEC de 140 CV, al que según los benchmark internos, aventaja en todas las mediciones.
Relación de compresión de hasta 10,6:1
Los motores 1.0 VTEC Turbo tienen una relación de compresión de 10:1, mientras que los 1.5 VTEC Turbo llegan a los 10,6:1. A mayor relación de compresión, más eficiencia… y más problemas de autoencendido. 10,6:1 es una cifra sorprendentemente alta para un motor turboalimentado de alta potencia específica. Para evitar el autodetonado de la mezcla – el «picado de biela» es altamente perjudicial para cualquier gasolina – Honda ha cuidado de forma meticulosa el encendido de la mezcla de combustible y aire.
En primer lugar, evitan enriquecer en exceso la mezcla mediante válvulas refrigeradas: son huecas y están rellenas de sodio, el cual se refrigera mediante el manguito de refrigeración del conducto de escape. Los pistones de ambos motores VTEC Turbo poseen una cavidad en su cabeza, que evita desmanes en el ciclo de explosión. Además, el pistón está refrigerado por dos surtidores de aceite – en su parte interior – y posee segmentos ionizados de baja fricción. Así se evita el temido autoencendido de la mezcla.
Una reducidísima fricción
Una de las claves de estos motores VTEC Turbo es su bajísima fricción entre materiales. Además de los segmentos ionizados, el motor posee un ciguëñal muy ligero de acero de alta resistencia. El esmerlilado mediante mecanización de las cámaras de combustión también reduce la fricción y asegura una buena fiabilidad a largo plazo. El motor emplea un aceite 0W20 de muy baja viscosidad. Aunque no será el más apto para la estepa siberiana, en Europa asegura una rápida y correcta lubricación de todo el motor.
Entrando en calor rápidamente: termostato eléctrico
Tanto el bloque motor como la culata son de aluminio, con un diseño muy cuidado de sus conductos de refrigeración. Para que un motor sea eficiente necesita alcanzar rápidamente su temperatura óptima de funcionamiento. Posee un termostato inteligente, de control eléctrico. Está cerrado hasta que el refrigerante alcanza los 105 grados de temperatura – la mayor parte de motores se queda en 90º – y cuando el aceite alcanza su temperatura óptima, se abre hasta fijar en 95º su temperatura habitual de funcionamiento.
iVTEC y Dual VTC
La tecnología i-VTEC no es ninguna novedad en la marca, pero ha sido satisfactoriamente aplicada a los motores turbo de baja cilindrada. Refresquemos conceptos: mediante una tercera leva, en culatas multiválvula modifica la carrera de las válvulas de admisión y escape. En cristiano: al llegar a un régimen elevado, permite que las válvulas se abran más, el motor «respira» mejor y produce mayor potencia y par. El «tirón» de la tecnología i-VTEC es perceptible en las últimas 2.000 rpm antes del corte de inyección.
Por otra parte, el motor posee una tecnología llamada Dual VTC. Es una tecnología que permite el completo control de la distribución de los árboles de levas de admisión y de escape. Lo que el VTC hace es modificar en tiempo real el llamado «cruce de válvulas». Es el solapamiento de apertura de las válvulas de admisión y escape. Gracias a su modificación en tiempo real, puede conseguirse un alto par motor y potencia en cualquier régimen, en vez de limitarlo a un rango de revoluciones concreto, como sucedería con un cruce fijo.
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