VTEC Turbo: la ingeniería tras los motores con los que Honda quiere hacernos olvidar sus atmosféricos de antaño

 |  @sergioalvarez88  | 

Honda y motores atmosféricos. Imposibles de disociar, ¿verdad? No tan rápido forastero: la décima generación del Honda Civic hace gala de los primeros motores turbo de gasolina de la marca, al menos en el plano generalista. Los Honda NSX y Civic Type R ya se han pasado hace tiempo al turbo, y también hubo diversos experimentos en otros mercados. Con todo, los VTEC Turbo son una verdadera revolución para Honda, que quiere que nos olvidemos de sus atmosféricos de antaño.

Tras haberlos probado en la presentación del nuevo Civic, hablemos de los años de trabajo e innovaciones introducidas por la marca en sus corazones mecánicos.

Honda parece pasarse al downsizing cuando otras marcas vuelven a aumentar cilindradas. ¿Son las marcas japonesas reacias al cambio? En general son prudentes y puristas, y Honda lo es especialmente: no han querido abandonar la aspiración natural hasta no estar segura que los motores turbo podían ofrecer una buena combinación de rendimiento, eficiencia y tacto. Como ya os hemos contado, los motores 1.0 VTEC Turbo – de tres cilindros – y 129 CV, y los 1.5 VTEC Turbo de 182 CV ofrecen una respuesta más que satisfactoria, y sorprendentemente elástica. Ahora es hora de conocer las tecnologías que hacen esto posible.

Un turbocompresor de baja inercia y una válvula electrónica de descarga

Los turbos de estos motores son de un sólo rotor. En aras de la simplicidad y la fiabilidad renuncian a usar tecnologías twin-scroll o geometrías variables. Son turbos de muy baja inercia y tamaño compacto, fabricados por Mitsubishi. En el caso del 1.0 VTEC Turbo, la turbina es capaz de girar a unas mareantes 285.000 rpm. Gracias a la baja inercia de la turbina, el lag es prácticamente inexistente y se genera presión de sobrealimentación incluso con cargas – sin necesidad de hundir el pie derecho – muy ligeras.

Ambos motores son de inyección directa, con ventajas en potencia y eficiencia con respecto a la indirecta.

La válvula de descarga, gracias a un gobierno electrónico, permite un perfecto control de la presión de soplado. Los turbos de ambos motores soplan a unos 1,5 bares de sobrepresión máxima, y en ambos casos poseen un intercooler aire-agua muy compacto. El 1.0 VTEC Turbo tiene una potencia específica de 129 CV/litro, mientras que el 1.5 se queda en los 121 CV/litro. Honda califica al 1.0 VTEC Turbo como un reemplazo directo del 1.8 i-VTEC de 140 CV, al que según los benchmark internos, aventaja en todas las mediciones.

Relación de compresión de hasta 10,6:1

Los motores 1.0 VTEC Turbo tienen una relación de compresión de 10:1, mientras que los 1.5 VTEC Turbo llegan a los 10,6:1. A mayor relación de compresión, más eficiencia… y más problemas de autoencendido. 10,6:1 es una cifra sorprendentemente alta para un motor turboalimentado de alta potencia específica. Para evitar el autodetonado de la mezcla – el “picado de biela” es altamente perjudicial para cualquier gasolina – Honda ha cuidado de forma meticulosa el encendido de la mezcla de combustible y aire.

Las bielas de ambos motores son forjadas, y usan distribución por cadena, sin mantenimiento.

En primer lugar, evitan enriquecer en exceso la mezcla mediante válvulas refrigeradas: son huecas y están rellenas de sodio, el cual se refrigera mediante el manguito de refrigeración del conducto de escape. Los pistones de ambos motores VTEC Turbo poseen una cavidad en su cabeza, que evita desmanes en el ciclo de explosión. Además, el pistón está refrigerado por dos surtidores de aceite – en su parte interior – y posee segmentos ionizados de baja fricción. Así se evita el temido autoencendido de la mezcla.

Una reducidísima fricción

Una de las claves de estos motores VTEC Turbo es su bajísima fricción entre materiales. Además de los segmentos ionizados, el motor posee un ciguëñal muy ligero de acero de alta resistencia. El esmerlilado mediante mecanización de las cámaras de combustión también reduce la fricción y asegura una buena fiabilidad a largo plazo. El motor emplea un aceite 0W20 de muy baja viscosidad. Aunque no será el más apto para la estepa siberiana, en Europa asegura una rápida y correcta lubricación de todo el motor.

Entrando en calor rápidamente: termostato eléctrico

este termostato “de dos fases” es una novedad importante en el mercado y permite que el motor alcance mucho más rápido un funcionamiento eficiente.

Tanto el bloque motor como la culata son de aluminio, con un diseño muy cuidado de sus conductos de refrigeración. Para que un motor sea eficiente necesita alcanzar rápidamente su temperatura óptima de funcionamiento. Posee un termostato inteligente, de control eléctrico. Está cerrado hasta que el refrigerante alcanza los 105 grados de temperatura – la mayor parte de motores se queda en 90º – y cuando el aceite alcanza su temperatura óptima, se abre hasta fijar en 95º su temperatura habitual de funcionamiento.

iVTEC y Dual VTC

La tecnología i-VTEC no es ninguna novedad en la marca, pero ha sido satisfactoriamente aplicada a los motores turbo de baja cilindrada. Refresquemos conceptos: mediante una tercera leva, en culatas multiválvula modifica la carrera de las válvulas de admisión y escape. En cristiano: al llegar a un régimen elevado, permite que las válvulas se abran más, el motor “respira” mejor y produce mayor potencia y par. El “tirón” de la tecnología i-VTEC es perceptible en las últimas 2.000 rpm antes del corte de inyección.

Por otra parte, el motor posee una tecnología llamada Dual VTC. Es una tecnología que permite el completo control de la distribución de los árboles de levas de admisión y de escape. Lo que el VTC hace es modificar en tiempo real el llamado “cruce de válvulas”. Es el solapamiento de apertura de las válvulas de admisión y escape. Gracias a su modificación en tiempo real, puede conseguirse un alto par motor y potencia en cualquier régimen, en vez de limitarlo a un rango de revoluciones concreto, como sucedería con un cruce fijo.

En Diariomotor:

Lee a continuación: Especulando con fundamento sobre el futuro Honda Civic Type R: ¿y si de verdad montase una caja CVT?

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  • Raul

    A mí lo que me hace pensar esto es, si de serie sacan aceite 0w20 y va a ser el recomendado. Cuanto aceite van a consumir estos motores con 10 años y 200.000km? En caso de no echarle 0w20, cuanto rendimiento van a perder? Me parece que están vendiendo algo que se va a caer por su propio peso y el camino a seguir va a ser el de Mazda

    • Diego Carretero Castellanos

      Tengo un Civic 1.5 del 97 con casi 500.000 km y no consume nada de aceite. Nada lo que es nada. Si honda sigue haciendo motores como siempre los ha hecho, cosa que no se, créeme que estos turbo también llegarán a esos 500.000 km sin gastar una gota de aceite entre cambio y cambio.

      • kanario

        no dudo que tu motor no consuma nada de aceite, pero ese tricilindrico turbo con 129 caballos no es que no consuma aceite con 500.000 kilómetros, es que no los hace sin pasar por alguna reparación, y si no , tiempo al tiempo. Y yo confío mucho en Honda, pero los motores de antaño no tienen nada que ver con estos.

  • KS34

    Pues como la inyección no corte a 8500 rpm para mi va a ser difícil que me olvide de los vti y los type r atmosféricos

  • remele

    relaciones de compresion bajas comparadas con los nuevos motores de mazda y el 1.5 nuevo de VAG, las valvulas con sodio llevan muchiiiiiisimo tiempo ya aplicandose, y que un 1.0 sustituya a un 1.8….. para un coche de ciudad vale, semejante cambio cuando las marcas con las nuevas normativas estan siendo forzadas otra vez a subir de cilindrada por contaminacion, no entiendo estos cambios

  • Vic

    No entiendo qué tiene que ver el usar válvulas refrigeradas con sodio (normalmente las de escape) con el ajuste de la mezcla aire/gasolina, la verdad.

  • Ramón Calderón de la Barca Sam

    Allí os quedéis con vuestros motores turbo, sea del fabricante que sea.

  • Javier Bl

    Turbos pequeños para que a 5000 vueltas no den mas de si.

    • Socio

      A 5000 rpm ya tienes el vtec activado que ya es una ayuda para el turbo.