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Diariomotor

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Objetivo: acabar con los SUV

Suv Salon De Frankfurt Panoramica

En un momento en que la crisis de los diésel aún no ha terminado, la industria del automóvil no gana para disgustos. Mientras la industria habla de transición energética, y descarbonización, y desvela la mayor ofensiva de coches eléctricos de la historia, en el transcurso del Salón de Frankfurt, a sus puertas, grupos de ecologistas claman en contra de fabricantes de coches, y el desarrollo de su gama de productos alrededor de los SUV (Reuters). Mientras tanto, el tradicional discurso del alcalde de la ciudad en la inauguración del salón se traslada a las redes sociales. Peter Feldmann - del Partido Socialdemócrata de Alemania - no es bien recibido, aún así comparte en Facebook un discurso en el que clama que "Frankfurt necesita más autobuses y trenes, pero no más SUV".

Mientras eléctricos como el Volkswagen ID.3 eran los grandes protagonistas del Salón de Frankfurt de este año, de puertas para fuera la polémica giraba alrededor de los SUV y el trabajo de los fabricantes para promover este tipo de vehículos.

Los SUV en el ojo del huracán

Días antes, cientos de berlineses se concentraban cerca del escenario de un terrible accidente en el que el atropello de un SUV se saldó con la vida de cuatro personas. Mientras tanto, Stephan von Dassel, regidor del barrio de Berlin-Mitte, recordaba que "esos coches con forma de tanque, no tienen sitio en las ciudades".

Los partidos tradicionalmente socialdemócratas asisten al auge de movimientos y partidos con los que comparten sensibilidad política, cuyo eje central es el ecologismo, mientras los primeros adoptan con mayor entusiasmo su mensaje. Los tribunales alemanes ya hace tiempo que vienen considerando que el bienestar, y más concretamente la salud de los ciudadanos, prevalece frente a la libertad de movimiento de los conductores, lo cual está traduciéndose en la imposición de restricciones al tráfico - sobre todo a los diésel - en los principales núcleos urbanos del país. Restricciones impuestas por mandato judicial.

En los últimos meses está aumentando la presencia e intensidad de movimientos y manifestaciones en contra de los SUV en Alemania y cada vez son más los que piden apartar a este tipo de vehículos de las ciudades

Acusados de peligrosos

Tras contemplar cómo los diésel se convertían en enemigo público, los SUV pueden seguir muy pronto sus pasos, bajo la acusación de ser peligrosos, y contaminantes. Más allá de lo anecdótico, casos como el de Berlín son más que suficientes para desatar la indignación popular. El conductor de un Porsche Macan, que pudo sufrir un ataque epiléptico que desencadenó el trágico accidente, perdía el control de su coche, invadiendo la acera y acabando con la vida de cuatro peatones, incluido un español.

No es fácil analizar las consecuencias que hubiera tenido este accidente si el coche no hubiera sido un SUV. También hay que recordar la indisposición sufrida por el conductor que desencadenó la tragedia o el hecho de que este tramo estuviera limitado a una velocidad de 30 km/h, medida que quiere imponer la DGT en España, bajo la motivación de mejorar la seguridad en las ciudades.

En cualquier caso, los ciudadanos de esta ciudad, gobernada por una coalición entre los socialdemócratas, los verdes y Die Linke, situados aún más a la izquierda, comenzaron a demandar que se limite la circulación de los SUV a la ciudad. Un clamor que ha sido atendido por algunos representantes del consistorio de la capital alemana. Los SUV representan actualmente alrededor de uno de cada cuatro coches nuevos vendidos en Alemania.

Aunque probablemente no sea justo, ni riguroso, culpar únicamente a los SUV, sucesos tan trágicos como el de Berlín han desatado las iras de los ciudadanos

Acusados de ser contaminantes

Mientras tanto, Transport & Environment defendía estos días que el verdadero culpable de que las emisiones medias de CO2 de los coches nuevos registrados en Europa esté aumentando no es el desplome de las ventas de diésel, sino el auge de los SUV. Esta organización, que centra su campaña en la defensa de un transporte más sostenible desde el punto de vista medioambiental, culpaba a los fabricantes por "su estrategia para promover las ventas de SUV, poco eficientes, y con emisiones demasiado altas".

Europa ha visto cómo las ventas de SUV, crossover, y cualquier tipo de automóvil que se le pareciera, se disparaban a lo largo de la última década. De ostentar una cuota del 7% en 2019, los SUV han alcanzado ya el 36% en 2018. Y parece que en los próximos años la tendencia seguirá siendo alcista.

Transport & Environment presentaba un estudio según el cual responsabilizaban en mayor medida al auge de los SUV, que al declive de los diésel, de que las emisiones de CO2 medias de los nuevos coches registrados estén aumentando

¿Son tan peligrosos los SUV?

La opinión pública alemana se ha posicionado. El Handelsblatt abría en septiembre con esta portada, "Der SUV Wahnsinn", "La locura de los SUV: grandes beneficios, consecuencias ecológicas devastadoras".

El diario The Guardian publica estos días un artículo en el que se reflexiona acerca de la seguridad de este tipo de vehículos, y también sobre si deberíamos prohibir los SUV en nuestras ciudades. El problema fundamental es que los estudios en los que se puede fundamentar la crítica de la peligrosidad de este tipo de vehículos proviene, en la mayoría de los casos, del otro lado del Atlántico. Y el concepto de SUV en Estados Unidos, y el tipo de vehículos que triunfan en el mercado norteamericano, difieren mucho de los que copan las listas de los más vendidos en Europa.

La masa, la superficie frontal, el centro de gravedad, y otros muchos aspectos, influyen en la peligrosidad de un vehículo, para sus pasajeros, y para los ocupantes de otros vehículos y peatones. No obstante, el concepto de SUV que tenemos en Europa tiene que ver mucho más con el de un turismo con el chasis alzado, que con el de un todoterreno al que se le da el uso de un utilitario.

No se puede defender la peligrosidad de los SUV recurriendo a estudios de Estados Unidos aunque, obviamente, la masa, la superficie frontal, el centro de gravedad, y otras particularidades de los SUV, afectan a la peligrosidad de un vehículo

Las emisiones de un SEAT Ateca, con el mismo motor, con respecto a las del SEAT León, son superiores. ¿Pero es tanta la diferencia?

Que los SUV son más contaminantes que turismos equivalentes no admite discusión. La masa, la altura, la superficie frontal, de nuevo, influyen en que por lo general un SUV consuma más combustible, y sus emisiones contaminantes sean superiores. Ahora bien, de nuevo el concepto de SUV en Europa nos lleva a que la diferencia entre un turismo, y un todocamino, sea cada vez menor, aunque haberla hayla. Según NEDC, un SEAT León diésel de 115 CV homologa unas emisiones de 109 g/km de CO2, frente a los 120 g/km de un Ateca. En el caso de un gasolina de 115 CV la diferencia, lógicamente, es más acusada, de los 107 g/km del León, a los 123 g/km de Ateca. Diferencia que también aumentará en la conducción real y en protocolos de homologación de consumos y emisiones más realistas, como los WLTP y RDE.

Ahora bien, ¿supondrá esta vorágine anti-SUV el fin de este tipo de vehículos que, lejos de ser una moda pasajera, se han convertido en los preferidos de los conductores?

Los objetivos de reducción de emisiones de CO2 han sido diseñados para no penalizar demasiado, e incluso beneficiar con respecto a otro tipo de vehículos, a los SUV

Si bien no vamos desencaminados si atendemos a cómo los fabricantes de coches se han volcado por desarrollar y promover a los SUV, efectivos dejando buenos márgenes de beneficio, no podemos ignorar que, en algún momento, los SUV se han convertido también en los preferidos de muchos compradores por algunas de sus cualidades. Las razones por las que podríamos desear que los SUV desaparezcan de nuestras ciudades no son muy diferentes que las que nos llevarían a desear que cualquier vehículo de combustión interna, aunque apenas llegue a los tres metros y medio de longitud, también desaparezca de la ciudad. O las mismas razones por las que nos preguntaríamos si una mole de más de dos toneladas, por muy eléctricos que sean sus motores, debe ser una de las imágenes más habituales en algunas ciudades.

Las leyes aprietan, pero no ahogan a los SUV

Tras lo sucedido con los diésel, es muy difícil imaginar hasta dónde puede llegar el clamor popular, la presión de la opinión pública, y las decisiones políticas. Lo que sí sabemos es que, a día de hoy, en un escenario en el que la reducción de emisiones de CO2 es uno de los objetivos prioritarios de la industria, los SUV no son ni mucho menos los menos favorecidos.

De hecho, los objetivos de reducción de emisiones de CO2 para los próximos años ya se han diseñado para incluir un factor corrector, dependiente de la masa media de los vehículos vendidos. Un factor corrector que será más que suficiente para compensar el exceso de emisiones que puedan homologar y beneficiarse de unos objetivos de emisiones medias más ajustados. De hecho, los más penalizados por estos objetivos de reducción de emisiones no serán los coches más pesados, ni los SUV, sino utilitarios pequeños con motores de gasolina que, haciendo números, pueden ser los que lo tenga más difícil para sobrevivir en los próximos años.