RDE vs WLTP y cómo afectará a la venta de coches nuevos

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Durante el verano de 2018 se producía una situación que bien podríamos definir de caos para la industria del automóvil. Entraba en vigor el WLTP, un nuevo protocolo para homologar emisiones y consumos, los fabricantes estaban obligados a certificar sus coches bajo este protocolo de homologación, muchos coches no llegaban a tiempo y, mientras tanto, la amenaza de subidas de precios, e incluso desaparición de productos, disparó la demanda de coches nuevos. En septiembre de 2019 entra en vigor el RDE, Real Driving Emissions, una nueva prueba de homologación que no remplaza al WLTP, sino que lo complementa, y que de nuevo traerá de cabeza a los fabricantes.

RDE vs WLTP en la homologación de coches nuevos

El WLTP, o Worlwide harmonized Light vehicles Test Procedures, establecía un protocolo de pruebas para homologar unos consumos y unas emisiones más realistas que las empleadas hasta entonces, basadas en el NEDC. El RDE no viene a sustituir estas pruebas del WLTP, sino que introduce un factor muy necesario, el de realizar pruebas en entornos reales, no solo en laboratorio, sino en la carretera, con dispositivos que monitorizan las emisiones generadas para constatar los datos obtenidos en la prueba WLTP y verificar que no se superan los umbrales establecidos.

El RDE analizará las emisiones reales de diferentes contaminantes, pero será especialmente peliagudo en dos aspectos muy concretos, el de la emisión de partículas, y el de los NOx que han puesto en tela de juicio al diésel.

El RDE complementa al WLTP y certifica, en carretera, en condiciones totalmente reales, que las emisiones de los coches analizados no superan los umbrales que establece la normativa

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La clave del RDE

Las pruebas en carretera del RDE buscan simular todas las condiciones posibles a las que se puede enfrentar un coche, o al menos las más habituales. Conducción en bajas y altas latitudes, condiciones climáticas variadas, diferentes cargas en el vehículo, subidas y bajadas, circuitos urbanos (baja velocidad), carreteras interurbanas en entornos rurales (velocidad media) y autopistas y autovías (velocidad alta). En definitiva, unas condiciones muy exigentes en las que, por supuesto, se busca el objetivo de analizar las emisiones en condiciones realistas, pero también evitar triquiñuelas con las que se puedan alterar los resultados y, de alguna forma, manipular la realidad, como ha quedado demostrado que ha sucedido en el pasado.

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Consecuencias del RDE para la industria y el mercado

El RDE, el WLTP, y el endurecimiento de las normativas de emisiones europeas, han tenido como consecuencia directa la introducción de diferentes sistemas en nuestros coches. Hemos asistido a la llegada y estandarización de sistemas para reducir NOx cada vez más sofisticados en los diésel, como el AdBlue. También estamos viendo cómo los filtros de partículas, que hasta hace poco eran un estándar de los diésel, van extendiéndose por toda la oferta de motores de gasolina del mercado.

La entrada en vigor del RDE también puede alterar, de alguna forma, el mercado. Se espera que su entrada en vigor el 1 de septiembre de 2019 provoque un aluvión de automatriculaciones, según reconocía FACONAUTO. Los fabricantes o, mejor dicho, los concesionarios, podrían comprar muchos coches en agosto, que acabarán siendo matriculados y entrarán al mercado como coches de kilómetro cero en septiembre.

Si bien es cierto, el efecto de la entrada en vigor del RDE no se espera sea tan dramático, y sus consecuencias tan importantes para el sector, como lo fuera la entrada en vigor del WLTP en 2018.

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  • Jpd45

    Esperemos que con este tipo de medidas los fabricantes se ponga las botas en temas de misiones que después del escándalo del dieselgate del grupo Volkswagen y otros fabricantes europeos mercerían multas multimillonarias para que no vuelvan a hacer de las suyas