Híbridos a gas, la alternativa real más económica y la combustión interna más ecológica

Los híbridos diésel han venido popularizándose durante el último año, abriéndose un importante hueco en un mundo dominado por la gasolina. Sin embargo, existe una opción más ecológica, económica e inteligente frente a estos dos carburantes que permitiría el desarrollo de vehículos con prestaciones similares, y que a su vez ofrece un importante ahorro económico y una no menos importante disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero. Se trata del gas, el eterno olvidado en automoción, tanto en vehículos comerciales como en materia de investigación.

Existen varios tipos de gases adaptados para el consumo de los automóviles, de los cuales el más extendido es el GLP (siglas de gas licuado de petróleo) o Autogás, una mezcla de propano y butano en una proporción mínima del 20% de propano y máxima del 80% de butano.

A pesar de los datos que se ofrecían hace unos años, que vaticinaban un gran incremento del número de vehículos alimentados con este tipo de combustible –tal y como está pasando los coches eléctricos actualmente-, los coches que funcionan con GLP siguen siendo una rareza en nuestro país. No obstante, no son tal en otros países de Europa, donde conforman una porción representativa de la flota automotriz.

GLP, una opción eficiente y real

En principio, cualquier vehículo con motor de gasolina que cumpla con la normativa Euro3 puede ser modificado para funcionar con GLP sin que por ello pierda su capacidad para seguir consumiendo el carburante original. Para ello se instala un kit homologado que consta de varios elementos, de los cuales el más aparatoso es el depósito adicional.

El coste del kit y la instalación del mismo ronda los 2.000€, dependiendo del taller en el que se realice. Una inversión que se ve compensada en un periodo de tiempo relativamente corto por la diferencia de precio que existe entre el GLP y la gasolina. A fecha del pasado 9 de enero, el precio medio de la gasolina de 95 octanos rondaba los 1.38€/litro, un céntimo por encima del diésel, que se encontraba a 1.37€/litro, frente a los 0.73€ por cada kilogramo de GLP.

Uno de los inconvenientes del GLP es que, para un mismo motor, el consumo de gas es superior al de gasolina, y además provoca una ligera disminución de la potencia y un aumento del par, por lo que el ahorro no es tan grande como en un principio pudiera parecer. No obstante, este incremento no es en ningún caso lo suficientemente importante como para impedir la apreciación de un ahorro significativo real.

Pero no sólo es más barato, sino también menos contaminante. Las emisiones de CO2 pueden reducirse alrededor de un 23% utilizando GLP en lugar de gasolina, y hasta un 13% si lo comparamos con un vehículo diésel de motorización equivalente. En el caso de los óxidos de nitrógeno, NOx, las emisiones se reducen alrededor del 68%, y este combustible genera un 99% menos de partículas sólidas que su homólogo de gasolina. En este caso hablamos de datos reales, es decir, por kilómetro recorrido y no por litro de combustible consumido.

Adaptar el coche para el consumo de GLP, una tarea sencilla

La instalación de los equipos de conversión de gasolina a GLP es relativamente sencilla. El depósito adicional, el componente más aparatoso, pasa a ocupar el lugar de la rueda de repuesto, bien bajo el piso del maletero o directamente en los bajos del coche. Si no se dispone de hueco para la rueda de repuesto, como en el caso de los vehículos todoterreno que la llevan acoplada en el exterior del portón trasero, es posible instalar un depósito cilíndrico en el interior del maletero, con la consecuente pérdida de espacio que esto supone.

También es necesario instalar una boquilla de carga junto con la del depósito de gasolina (bien tras la tapa que oculta ésta, bien en el propio lateral del vehículo), una tubería que una el depósito con la electroválvula de corte; la electroválvula de corte, encargada de cortar el caudal de gas en el momento que se requiera; un reductor-vaporizador en el que se produce el cambio de estado líquido a gas para su correcto funcionamiento; un inyector que hace llegar el gas hasta el colector de admisión; una centralita que controla tanto el dosado como el resto de parámetros característicos del gas y las revoluciones del motor; y un conmutador, que se instala en el salpicadero para permitir al conductor conocer la cantidad de GLP restante en el depósito y cambiar el modo de funcionamiento del motor.

Otra alternativa: el gas natural

El GLP no es el único gas que puede utilizarse para hacer funcionar un coche. Entre las alternativas más comunes a la gasolina se encuentra también el GNV, o gas natural vehicular, idéntico al utilizado como suministro para las casas, aunque comprimido hasta los 3.000 PSI.

Del mismo modo que sucedía con el GLP, cualquier automóvil con motor de gasolina puede adaptarse para su funcionamiento con gas natural. El procedimiento y los costes son similares a los del GLP, y lo mismo sucede con las ventajas y los inconvenientes, aunque en este caso existe un añadido dentro de las primeras: la posibilidad de obtener el combustible directamente de la red doméstica gracias a la instalación de un compresor y un surtidor homologado.

En la actualidad el gas natural está sufriendo un notable empuje, sobre todo por parte del sector del transporte público. La Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) ya posee más de 450 autobuses que operan con gas natural, cifra que continúa aumentando con el paso del tiempo.

Hibridación con gas, ¿por qué no?

Con los datos ofrecidos anteriormente, ha quedado claro que el GLP y el GNV son una alternativa mucho más eficiente que la gasolina y el gasoil. Y eso es sólo utilizando un kit de adaptación. En el caso de que los motores estuvieran desarrollados únicamente para su uso con gas, la eficiencia, el ahorro y los datos medioambientales serían aún mejores.

Si a esto le añadimos la presencia de un motor eléctrico, capaz de propiciar un ahorro aún mayor, los datos de consumo serían imbatibles. Por poner un ejemplo, según los cálculos para un la pila de combustible y las hidrogeneras, la baja implantación del GLP tiene como origen y consecuencia que el número de centros de repostaje públicos sea extremadamente bajo en comparación con los combustibles tradicionales. Apenas 85 gasolineras ofrecen la posibilidad de repostar GLP en España, una auténtica lacra para el desarrollo del sector.

Sin embargo, en este caso existe una diferencia bastante notable respecto a la pila de hidrógeno, y es que esta es una tecnología realmente funcional y probada, y no una experimental. Además, este problema sería de muy fácil solución en el caso del gas natural, con una gran implantación y una red de distribución perfectamente habilitada para suministrar a hipotéticos surtidores instalados en gasolineras.

Afortunadamente, parece que los fabricantes y las compañías de suministro de gas (sobre todo Gas Natural Fenosa) se han dado cuenta del tirón que puede tener esta tecnología, y parece que en los próximos años veremos un claro esfuerzo por potenciarla. En otros países algunos fabricantes ya ofrecen varios de sus modelos equipados de serie para funcionar con gas, y algunos taxistas, los grandes beneficiados del ahorro de combustible, ya han visto en el híbrido a gas una solución ideal para reducir los costes.

Visto que, al menos a nivel de transporte, nuestra dependencia de los combustibles fósiles sigue estando a la orden del día, y que esta va a ser la tónica reinante también durante los próximos años, parece una buena idea elegir el gas como alternativa a los recursos tradicionales. Personalmente, espero que su implantación en España mejore en los próximos años, siguiendo el ejemplo de países como Italia o Polonia, donde un porcentaje importante de los vehículos funcionan con este tipo de carburantes.