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Ferrari 458 Speciale. ¿Cómo funciona su aerodinámica activa?

David Villarreal | 16 Sept 2013

¿Cuál es el aspecto más innovador y tecnológico del Ferrari 458 Speciale? Ferrari se enorgullece de haber creado un deportivo extraordinariamente efectivo en pista, pero a la vez dócil en carretera y seguro en las manos de cualquier conductor. También de que este sea el V8 atmosférico más potente de cuantos hayan fabricado, sin necesidad de sobrealimentación adicional o hibridación se alza con 605 CV a 9.000 rpm. El 0 a 100 km/h en solo 3 segundos, para un deportivo de tracción trasera, también es un hito muy a tener en cuenta.

Ferrari también anuncia a bombo y platillo que se trata de uno de los productos en los que está más presente la transferencia de tecnología de la competición, concretamente de la Fórmula 1, a un deportivo de calle. Y en ese punto la aerodinámica es sin duda alguna el aspecto que más han cuidado con elementos pasivos, que sin duda alguna ya habrán experimentado en sus monoplazas, y con elementos pasivos, que incluso van mucho más allá de lo que la homologación FIA permitiría a un equipo de Fórmula 1.

Pero, ¿cómo funciona exactamente la aerodinámica del nuevo Ferrari 458 Speciale?

El diseño frontal y tres flaps activos pivotantes

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Los tres flaps delanteros se abren a partir de 170 km/h para canalizar todo el aire que antes entraba en el radiador hacia unos spoilers laterales que a su vez aumentan la estabilidad del tren delantero.

Partiremos de la siguiente base. Es deseable la menor resistencia aerodinámica posible para ganar la máxima velocidad punta en recta, también por cuestiones de eficiencia (en un deportivo como este dejaremos tal cosa en un segundo plano). Pero también una gran carga aerodinámica descendente en los giros, que aumente la estabilidad y sobre todo nos permita un paso por curva más rápido. Por si no fuera poco, el radiador frontal también requerirá un flujo de aire que dependerá en gran medida de la velocidad a la que circulemos (cuanto más rápido vayamos el flujo por conductos más pequeños también será mayor) y la carga a la que esté sujeto en ese momento el motor. Ferrari ha solucionado tal cosa con dos flaps verticales y un tercero adicional en el frontal.

Estos tres flaps se abren y cierran dinámicamente para adaptarse a la velocidad a la que circulamos y según se requiera menor o mayor refrigeración para el motor. A baja velocidad (menos de 170 km/h) todo el flujo de aire se canaliza hacia el radiador. A velocidades mayores y asegurándose de que el radiador frontal ya cuenta con suficiente refrigeración con el resto de aberturas de la parrilla frontal, los flaps canalizan el aire mediante un splitter frontal y dos spoilers laterales, para aumentar en un 20% la fuerza que empuja el eje delantero contra el asfalto y así compensar la diferencia con el eje posterior.

El resultado es una mayor estabilidad en el tren delantero.

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El difusor trasero del Ferrari 458 Speciale también aumenta el efecto suelo o disminuye la resistencia aerodinámica, siguiendo un algoritmo que gestiona su funcionamiento y su inclinación en base a la información de sensores de velocidad y giro del volante.

Pero el trabajo aerodinámico del Ferrari 458 Speciale va mucho más allá del diseño de su frontal. El suelo plano carenado de este deportivo también cuenta con un flap que añade mayor presión en el eje delantero.

En la zaga se ha diseñado un alerón pasivo que cuenta con mayor superficie que la presente en el spoiler del 458 Italia. Por si no fuera poco, el hecho de cambiar la posición de los escapes del 458 Italia ha permitido emplear un difusor trasero que aumenta el efecto suelo de este deportivo, facilitando por la zaga la extracción del aire que pasa bajo el 458 Speciale. Este difusor también cuenta con un spoiler activo que se eleva, para maximizar la fuerza descendente y el efecto suelo, y se baja automáticamente para minimizar el coeficiente de rozamiento y ganar velocidad punta en recta.

Recordemos que un Fórmula 1 también cuenta con sistemas aerodinámicos activos, concretamente el DRS y el flap activo del alerón trasero. No obstante, este sistema no se diseñó para incentivar la dualidad del monoplaza que alcanza su máxima velocidad punta en recta y aumenta la estabilidad en giros para mejorar el paso por curva, sino para facilitar los adelantamientos en recta y en puntos muy concretos delimitados por la organización de la FIA en cada gran premio.

Fuente: Ferrari En Tecmovia: Ferrari piensa en su futuro: V12 híbridos y motores de 6 cilindros

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