La leyenda de los 47 samuráis que hicieron historia – y siguen haciéndola – trabajando en el motor rotativo de Mazda

 |  @davidvillarreal  | 

La pasión de Mazda por el motor rotativo es una historia de honor, lealtad y justicia. El honor de conseguir algo grandioso, lo cual es siempre de agradecer en una industria en la que las posibilidades parecen reducirse al modelo impuesto por grandes fabricantes y, al menos por su volumen de producción, y capacidad económica, Mazda no lo es. La lealtad que Mazda guarda para con sus clientes, que aún añoran el regreso del motor rotativo, y para con sus propios empleados, que de nuevo sienten el honor de estar haciendo algo grandioso. La justicia que Mazda ha de prestar a una de las tecnologías que más satisfacciones han generado en los de Hiroshima. La leyenda del motor rotativo de Mazda es, por muchas razones, la leyenda de los 47 samuráis (los 47 rōnin). La leyenda de los 47 ingenieros que dieron vida a un proyecto ilusionante, para Mazda, y para toda la industria. Y la leyenda de los 47 ingenieros que aún trabajan para que ese sueño, en tiempos no menos complejos para el motor de Félix Wankel, se cumpla.

La leyenda de los 47 rōnin y el primer motor rotativo de Mazda

Si la cifra fuera inexacta, deberíamos culpar a Mazda de ello, que tal vez para perpetuar la leyenda prefiera recordarla de esta forma. Sea como fuere, Mazda recuerda cómo 47 jóvenes ingenieros lucharon, cual samuráis, para crear el primer motor rotativo que acabaría en un coche de producción masiva. La cifra no es menos importante. El propio Kenichi Yamamoto, responsable de desarrollo de Mazda, y considerado uno de los padres del motor rotativo, se refería a aquellos 47 jóvenes como los Shijyu Shichi Shi, los 47 samuráis, los 47 rōnin (ver Wikipedia), que por justicia, en la defensa de su honor, y en una de las mayores muestras de lealtad y el Bushido, vengaron la vida de su señor, aún asumiendo las consecuencias fatales que ello implicaría.

Como ves, estamos ante una leyenda de lealtad y honor, pero no una historia con final feliz.

A comienzos de los años sesenta, la antigua Toyo Kogyo, ahora Mazda, se propuso avanzar en una situación muy compleja, de posguerra, destacándose sobre el resto de fabricantes, extranjeros, y locales, con una tecnología transgresora. Allá por Alemania, un prodigio llamado Félix Wankel había vislumbrado desde muy joven la idea de un motor de combustión interna basado en un movimiento rotativo, sin pistones, y en ello había dedicado todos sus esfuerzos en los años posteriores a la Primera Guerra Mundial. La maquinaria industrial alemana de aquellos años le facilitaría la investigación y el desarrollo de una tecnología que a la postre desearía toda la industria del automóvil. La Segunda Guerra Mundial frenó aquellos avances, y su trabajo para la industria bélica alemana y el régimen nacionalsocialista que imperaba le costaría incluso acabar en prisión tras la llegada de los Aliados.

Por suerte, en los años de la reconstrucción de Alemania, la NSU Motorenwerke, que décadas más tarde se uniría a Auto Union y formaría lo que hoy conocemos como Audi, rescataría el proyecto y de nuevo prestaría fondos a Félix Wankel para desarrollar su tecnología.

Con un ojo puesto en Alemania, Mazda no tardaría en enviar a sus ingenieros a Europa para tratar de resolver los problemas técnicos que impedían a los alemanes llevar a la práctica el motor rotativo, con un rotor parecido a un dorito, o una púa de guitarra, que había vislumbrado Wankel. Y para sorpresa de todos lo consiguieron, materializándose en 1963 en un coupé deportivo, el Mazda Cosmo Sport, que no solo sorprendería por su tecnología, sino también por su estética.

Mazda se convertiría en el primer y único fabricante japonés en vencer en las 24 Horas de Le Mans en 1991 y lo conseguiría con un motor rotativo.

Más allá de la historia del complejo desarrollo del motor rotativo de Mazda, y los 47 samuráis, perdón, ingenieros, que lo llevaron a cabo, la relación de Mazda con el motor rotativo, lejos de la idílica imagen que nos evocan deportivos espectaculares modernos, y la victoria de Le Mans, fue compleja. Mazda puede presumir hoy en día de haber sido el único fabricante que ha llevado a cabo la producción masiva de coches con motores rotativos, en diferentes gamas, y en épocas también muy diferentes. Pero puede presumir de ello gracias a haber luchado, contracorriente, venciendo muchos imprevistos. Los más notables, los referentes a normativas de contaminación.

Junto con el del consumo del aceite, que no es derivado de un problema de diseño, sino del propio concepto del motor Wankel, el del elevado consumo de combustible de los motores rotativos de Mazda es un tema que aún en nuestros días seguirán conociendo prácticamente todos que, de una forma u otra, hayan oído hablar de estos motores.

Mazda fue trabajando en diferentes soluciones técnicas para resolver ese gran problema, el del consumo, y las emisiones, para mantener el motor rotativo en sus productos. Y Mazda conseguiría satisfacciones incluso mayores que la de contar con una legión de enamorados de sus motores, estamos convencidos que también entre los ingenieros de sus marcas rivales, el de vencer en las 24 Horas de Le Mans de 1991. A día de hoy ningún otro motor rotativo ha vencido en Le Mans, ni tampoco ningún otro fabricante japonés (en la carrera de 2016 Toyota perdió la carrera en la última vuelta).

Hace exactamente un año conocíamos que, de nuevo, 50 ingenieros, o 47 + 3 samuráis, como en los años sesenta, estaban trabajando sin descanso para recuperar la gloria del motor rotativo. El del motor rotativo bien podría haber sido el secreto mejor guardado, o peor guardado, según se mire, de Mazda. El equipo de desarrollo del nuevo motor rotativo, que desde Mazda apodaron como Skyactiv-R, lleva trabajando 8 años. Prácticamente una década en la que Mazda, aún recordando con ilusión lo importante que sería el regreso del motor Wankel, descartaba que fuera a regresar, a menos a corto plazo. Y una década en la que los rumores, tuvieran poca base, o ninguna, seguían surgiendo periódicamente.

El problema para estos 50 ingenieros no es muy diferente del que ha encontrado Mazda desde el lanzamiento del Cosmo Sport. Las emisiones, ahora más que nunca, imponen las reglas en cualquier desarrollo de mecánicas moderno. Ante todo, Mazda sigue siendo un fabricante pequeño, cuyo foco ha de ser la viabilidad de sus productos, y sobre todo los desarrollos no menos emocionantes que están llevando a cabo en motores de cuatro cilindros en línea, diésel y gasolina. Decía Masamichi Kogai, CEO de Mazda, que este desarrollo es una cuestión de lealtad con sus clientes y con sus empleados (ver Automotive News), de lo contrario, insiste, habría ingenieros que incluso abandonarían la marca.

Ahora bien, ¿acabará Mazda aplicándose el seppuku, falleciendo con honor tras hundir una daga en su vientre, por preservar con lealtad y justicia el futuro del motor rotativo?

El gran problema de Mazda sigue estando en que, al menos con la tecnología que conocemos, su motor rotativo no tiene sentido como tal en el mundo que vivimos. El anunciarnos que durante los últimos ocho años – ya nueve – han seguido trabajando en el motor rotativo con un prototipo como el Mazda RX Vision Concept, nos ilusionó. Diferentes declaraciones, e incluso patentes filtradas, que hablaban de un motor rotativo turbo, de nuevo nos llenaron de ilusión. En cualquier caso, de regresar, no parece que la llegada de un nuevo motor rotativo Mazda vaya a producirse a corto plazo.

El futuro más plausible del motor rotativo lo encontraríamos en el hidrógeno. El motor Wankel podría emplearse, con muy pocas adaptaciones, en una aplicación de mecánica de hidrógeno. El hidrógeno tampoco parece la solución definitiva a corto plazo, pero sí una escapatoria muy apropiada para el motor rotativo. El diseño compacto de este motor, y otras propiedades, lo convierten en una mecánica ideal para hacer las veces de un extensor de autonomía que a la postre generaría energía para un motor eléctrico, incluso alimentándolo con gasolina. Mazda ya ha presentado, incluso, prototipos y modelos de tirada corta basados en motor rotativo de hidrógeno y en extensor de autonomía rotativo.

En cualquier caso, y como ya mencionaba Masamichi Kogai en el artículo de Automotive News que enlazábamos anteriormente, la lealtad para Mazda sigue siendo que el motor rotativo regrese en una aplicación de gasolina, con un régimen de revoluciones altísimo, con una elasticidad inigualable por un cuatro cilindros, con unas prestaciones espectaculares, y un sonido que nos enamore.

Y la única excusa que permitiría que Mazda trabajase con el motor rotativo en aplicaciones de hidrógeno o extensión de autonomía sería recordarnos que ese fue el proyecto que permitió que el motor rotativo de gasolina. Y nada más.

En Diariomotor:

Lee a continuación: El fin del downsizing acaba dándole la razón a Mazda y sus motores “raros”

  • Vikingog

    Muy linda hitoria, pero, siendo lo compacto que es ese motor, cual seria el fin de ponerle un morro tan largo al prototipo? perfectamente cabe en el morro de una mercedes Vito, porque no hacer un deportivo de morro corto, motor lo mas central posible y cabina cercana al tren trasero? un reparto de pesos optimo, distancia entre ejes ideal y corto para mayor agilidad??
    En el morro del prototipo hay espacio para montar un 6 en linea de BMW con biturbo y todo.

    • Joaquín Cruz

      ¿Y no es el coche de tu ejemplo la viva imagen del Mazda RX-Vision? Voladizos cortos, cabina retrasada hasta el eje trasero, reparto optimo de peso… Creo que tienes una idea equivocada de lo que es el “morro” en un coche. Es beneficioso que la distancia entre el eje delantero y el extremo anterior del vehiculo sea la menor posible, igual que en el caso del eje trasero y el extremo posterior. El porqué es facil… solo puede significar que el coche tiene una batalla magnífica, y por lo tanto, una estabilidad semejante. El motor, al ser pequeño y liviano, sobrar vano motor, se podra colocar en un punto muy bajo y centrado.

      • Como dice Joaquín, en teoría el vano del motor del prototipo RX-Vision es muy corto, pensado por y para un motor rotativo. Eso abre muchas posibilidades, porque aunque el capó sea alargado el motor lo puedes situar muy retrasado, incluso en posición central.

        • Leonmafioso

          como pasa con el MX-5, que hasta se puede meter un ls376 dentro de ese vano sin muchos problemas.

  • DDelev

    Estoy enamorado de Mazda, de su historia, de hecho tengo uno… Pero por desgracia el servicio postventa que tienen en España es de los mas lamentables que he visto, una marca es grandiosa, honorable y justa no solo cuando crea coches increíbles, si no cuando cuida de los suyos.

  • danielelegido

    Aquí el vídeo con la historia, son 4 partes:
    https://www.youtube.com/watch?v=qM8PmtNzrRU

Mazda CX-5: una experiencia premium con diseño de vanguardia
El nuevo Mazda CX-5 es sinónimo de potencia, eficiencia y seguridad. El nuevo CX-5 cuenta con avanzadas tecnologías de seguridad i-ACTIVSENSE para minimizar la posibilidad de accidentes.