Visita al Museo Mercedes en Stuttgart (I)

 |  @sergioalvarez88  | 

Tras el Salón de Ginebra decidí acercarme hasta la ciudad alemana de Stuttgart. Algo menos de 500 km separaban la ciudad suiza de una de las “mecas” del automóvil, una urbe alemana que es sede de dos de los fabricantes más prestigiosos del mundo: Mercedes-Benz y Porsche. Y por supuesto, no podía irme del estado de Baden-Württemberg sin visitar el Mercedes Museum. Este templo para el aficionado a la marca está situado junto a las puertas de la principal fábrica de Daimler, en Stuttgart-Ünterturkheim.

Llegué al museo en coche, y enfilando la avenida en la que está situado lo primero que llamó mi atención fueron dos mulas de pruebas. No pude hacerles fotos pero eran dos prototipos muy camuflados, un SUV grande y un coupé compacto. Dejando a un lado esta curiosidad, entro en el parking, donde ya empieza a notarse la atmósfera de museo: hay varios prototipos de smart expuestos en el propio aparcamiento, además del Vision CLS Concept de 2003 y una versión cabrio de los Mercedes 190, que no llegó a fabricarse.

Podría haber entrado por el parking al museo, pero quise salir a la calle para apreciar el impresionante edificio en toda su magnitud. Tiene un altura parecida a un bloque de viviendas de unos ocho pisos. Fue diseñado por el estudio de arquitectos holandés UNStudio. Empezó a construirse en 2006 y se terminó a finales del mismo año, para inaugurarse antes de que entrase 2007. Su aspecto es impresionante, y combina a la perfección acero, cemento y cristal, logrando una impresión visual muy tecnológica y futurista.

Son 16.500 m2 de superficie de exposición, divididos en seis alturas, con salas intermedias más pequeñas. La colección permanente supera los 160 vehículos y se afirma que es el museo monomarca más “poblado” del mundo. Tras la pertinente sesión de fotos, dejó el abrigo en el guardarropa y entro al hall. La entrada con audioguía – imprescindible – son ocho euros, pero si eres estudiante y presentas una acreditación te hacen un descuento que deja el precio en cuatro míseros euros.

El hall principal del museo bien merece varias líneas, es muy alto y es un gran espacio totalmente vacío. Una cristalera en el techo le da algo de luz natural, mientras que dos ascensores – al estilo de los que aparecían en Minority Report – suben y bajan simétricos por dos grandes carriles. Como antes comentaba, son seis pisos de exposición, se empieza desde el sexto piso y se va bajando hasta volver a la planta baja. Para verlo bien, atendiendo a todas las explicaciones, se pueden echar a gusto tres o cuatro horas.

La historia de Daimler y Mercedes es la historia del propio automóvil, desde su absoluto comienzo. Comenzamos por una maqueta de un caballo, y una cita del Emperador de Alemania a finales de la década de 1880: “Creo en el caballo, el automóvil no es más que un fenómeno transitorio”. Estaba un poco equivocado el hombre. En la primera sala se exponen los primeros vehículos de Benz, el famoso triciclo patentado en 1885 – considerado el primer automóvil del mundo – es el protagonista. Su motor de cuatro tiempos tenía 0.5 CV.

Modelos más evolucionados, como el Benz Quadricycle presentado en la Exposición Universal de París en 1889 llegaban a desarrollar 1.5 CV a partir de su motor de 565 cc y un sólo cilindro. Resulta llamativo ver estos vehículos, poco más que carros motorizados, que ni siquiera eran capaces de alcanzar los 20 km/h. En el mismo piso se pueden contemplar otras aplicaciones, como la primera lancha con motor de combustión interna, o el primer camión, que a pesar de tener 5.6 CV podía cargar con 1.250 kg de mercancía.

También se expone el primer motor bóxer de la historia, un diseño de Wilhelm Maybach, socio industrial de Karl Benz, con 1.728 cc sólo se lograban 5 CV de potencia a 940 rpm, pero se sentaban las bases para futuros desarrollos. Antes de bajar un piso, un vistazo a sólo 15 años de historia del automóvil ya deja patente la increíble evolución que se experimentaba, a principios del siglo XX los automóviles ya tenían un aspecto diferenciado e incluso se empezaban a emplear los volantes para dirigir las ruedas.


En el quinto piso se exponen unos pocos vehículos, centrados en la primera década del siglo XX y parte de la segunda, hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial, cuando los fabricantes de automóviles debieron reconvertirse a la producción de armamento. El que ocupa el stand central es el Mercedes-Simplex de 1902, el primero en adoptar el nombre Mercedes. Este roadster deportivo tenía un motor de cuatro cilindros que sacaba 80 CV a 1.100 rpm, a base de 6.785 cc de cilindrada. Ya alcanzaba los 80 km/h.

Otros vehículos igualmente impresionantes aquí expuestos son los Benz 18 PS Doppelphaeton, que competían con los Mercedes de Daimler: por aquél entonces Daimler y Benz eran dos compañías rivales, se fusionarían en los años 20 de manera efectiva. Pero quizá el otro clásico más espectacular es el Mercedes 75 PS Doppelphaeton, con su estructura descapotable y sus dos enormes filas de asientos. Su motor de 10.180 cc entregaba 75 CV a 1.300 rpm, suficientes para una mareante punta de 95 km/h. En 1908.


Una sala anexa a esta galería de clásicos nos lleva a conocer a los Mercedes más viajeros. Desde el primer autobús Daimler-Milner de 1907 e inseguro aspecto hasta el moderno Mercedes Travego, un autobús de 55 plazas con la tecnología más moderna disponible en el sector. Entre medias, hay espacio para destacados vehículos de pasajeros con un carácter especialmente rutero. Un miembro destacado de esta sala es el Mercedes-Benz 320 Limousine, con una carrocería sumamente elegante y aerodinámica.

La audioguía explicaba que el coste era el doble de un Mercedes 320 sin esa carrocería. La idea era poder aprovechar las nuevas Autobahn sin límite de velocidad para viajes rápidos, cómodos y sin demasiado consumo de combustible. Es un vehículo del año 1939, y llevaba un motor de seis cilindros en línea y 3.408 cc de cilindrada con 78 CV. Su velocidad máxima era de 136 km/h. Pero sin duda, el protagonista de esta sala es para mí el fantástico Mercedes-Benz 300 SEL 6.3, la unidad expuesta data del año 1972.

Esta berlina de auténtico lujo tenía un precio muy superior al de sus competidores, pero se justificaba con un equipamiento fuera de serie que incluía asientos de cuero, cambio de marchas automático o control de crucero. Con acres de espacio interior, los viajes podían ser muy placenteros y rápidos. Rápidos gracias a su motor V8 de 6.3 litros de cilindrada y 250 CV de potencia, con los que se permitía el título de berlina más rápida del mundo, alcanzando una velocidad máxima de nada menos que 220 km/h.

Otro destacado es el Mercedes 300 TD de las series W123, reputado como uno de los coches más fiables y longevos de la historia. Un familiar hecho para durar cientos de miles, incluso millones de kilómetros, con un indestructible motor diésel de cinco cilindros en línea, 3.0 litros de cilindrada y 90 CV de potencia. La introducción del W123 Estate supuso la primera incursión de Mercedes en el clásico segmentos de familiares, donde Volvo había sido pionera al adaptar un concepto comercial al transporte de pasajeros.

Volviendo a las exposiciones principales, bajamos un piso y nos ponemos en el periodo de entreguerras, una época turbia para Europa, que estuvo marcada con momentos optimistas y otros muy pesimistas en los asuntos políticos. En cualquier caso fue una época de cambio para la empresa, de hecho, en 1926 se produjo una necesaria fusión entre Benz & Cie. y Daimler-Motoren-Gesellschaft, formándose la ya conocida Daimler-Benz AG, que no variaría su nombre hasta ya entrados los años 90.

Entre los coches expuestos en este piso de entreguerras hay algunos denominadores comunes como es la aplicación de los compresores a motores de automóviles o los primeros motores diésel de uso comercial. Entre mis destacados se encuentra el Mercedes Tipo S y concretamente el SSK. Sus siglas significan Super-Sport-Kurz, un deportivo de batalla corta diseñado para competir en carreras de ascenso, clásicos como la Mille Miglia y ofrecer a su dueño unas prestaciones que para la época eran abrumadoras.


Su motor de 7.065 cc y seis cilindros entregaba habitualmente 170 CV, pero a la pulsación de una palanca del habitáculo el compresor se ponía en marcha y la potencia aumentaba de manera automática a 225 CV. A pesar de los estrechos neumáticos o la ausencia de cinturones de seguridad, esta preciosidad de la que se fabricaron únicamente 35 unidades entre 1928 y 1932 era capaz de tocar con la punta de los dedos los 200 km/h. Pilotado en su versión ligera (1.500 kg) por Rudolf Caracciola, fue imbatible en competición.

Había expuesta una versión menos deportiva del SSK, un Tipo S de 75 CV. El 10/40 Roadster tampoco me llamaba la atención cuando tienes ante tí un elegante Mercedes 500K Roadster de 1936. Este icono de la elegancia tiene unos acabados que hacen palidecer a los coches actuales y un diseño muy inspirado en los clásicos americanos de la época, con largos guardabarros y líneas suaves, con pocos ángulos. Tapicería completa de cuero, madera en el salpicadero o instrumentación retroiluminada eran sólo algunos lujos.

Este coche para ricos era muy pesado, sólo el chasis desnudo superaba los 1.700 kg, por lo que hacían falta motores potentes. Con 5.014 cc y un compresor conseguía 100 CV de potencia, suficientes para unos 160 km/h en condiciones óptimas. Este coche para ricos tuvo una evolución llamada 540K que con 400 cc adicionales lograba una potencia que ya alcanzaba los 160 CV. Un 580K con 200 CV llegó a desarrollarse, pero cierto evento histórico interfirió con el placer de conducción a finales de los años 30.

Algunos motores de aviación se encuentran colgados en el techo de esta sala, siempre sin hacer referencia a lo militar, salvo en un único caso, el DB 601 A, el primer motor con inyección directa de combustible de la historia. Se montaba en los Me 209, la tecnología estaba ideada para no perder rendimiento a mucha alturas y no ahogar el motor volando boca abajo o con grandes fuerzas G. Con doce cilindros y cerca de 34 litros de cilindrada, la potencia no era de más de 1.100 CV, entregados a 2.400 rpm.

No podíamos irnos de esta sala sin echar un último vistazo al Mercedes 770K Grosser, un descapotable muy opulento de 155 CV, sobre el que Hitler construiría su vehículo oficial. El diésel también jugó un papel importante en esta época, el primer camión diésel de Mercedes se lanzó en 1923, el Lo 200, que cargaba con dos toneladas como mucho y hoy sería considerado poco más que una furgoneta. También estaba presente el 260 D, el primer turismo diésel, del que ya os hemos hablado en profundidad.

En la segunda parte seguiremos el viaje por la historia de Mercedes-Benz, que abandonamos de manera momentánea antes del principio de la Segunda Guerra Mundial. Seguid atentos.

(*) Nota: actualizaremos la galería de imágenes mañana y el domingo.

Visita al Museo Mercedes en Stuttgart

Fotografías: Sergio Álvarez González
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