Coches eléctricos: las baterías no son para el invierno

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Dicen que las bicicletas son para el verano. Una afirmación que se puede hacer extensiva a las baterías de los coches. Hecho que pueden confirmar muchos conductores con su experiencia, sobre todo si tienen coches antiguos con motor diesel. Pero donde verdaderamente se cumple el “refrán” es en los coches eléctricos de baterías. Si a los BEV (Battery Electric Vehicle) les cuesta a día de hoy ofrecer una autonomía razonable para el uso diario, la llegada de los fríos invernales puede depararle a sus dueños sorpresas realmente desagradables.

Es la principal conclusión que obtiene Auto, Motor und Sport, en colaboración con TÜV Sud, tras someter a cuatro de estos coches a los rigores propios del invierno centroeuropeo. En el caso más extremo, la autonomía puede verse disminuida hasta en un 47%. Vamos, que el coche apenas podrá recorrer la mitad de la distancia que anuncia el fabricante.

Antes de pasar a los datos concretos, veamos los motivos por los que los coches eléctricos se llevan tan mal con el invierno. En primer lugar, el electrolito soporta mal las bajas temperaturas, volviéndose más espeso y dificultando con ello los procesos electroquímicos que liberan la energía. La resistencia interna de la batería aumenta, con la consiguiente pérdida de rendimiento.

En algunos casos se puede llegar hasta la congelación del electrolito a – 20 grados centígrados, aunque también existen electrolitos que aguantan hasta los 50 bajo cero. Aun así, la batería siempre perderá capacidad con la disminución de la temperatura. Se podría plantear algun tipo de calefacción, pero esto supondría gastar parte de la energía almacenada para intentar conservar esa energía almacenada. Algo así como hacer un pan como unas castañuelas.

Por otra parte, los coches eléctricos aumentan enormemente su consumo durante los meses más fríos. La causa es bien sencilla: la calefacción del habitáculo también recurre a las baterías, y cualquier calefactor medianamente aceptable necesitará una potencia cercana a los 4 kW. Si, por poner un ejemplo, el coche dispone de una capacidad de acumulación de 20 kWh, la calefacción agotaría las baterías en apenas 5 horas y sin haberse desplazado un solo metro.

En los coches actuales la calefacción no deja de ser un subproducto derivado de las enormes pérdidas térmicas que caracterizan a lo motores de combustión interna. En un coche eléctrico supone un factor de consumo añadido que, con un uso intensivo, puede poner en un brete la autonomía del vehículo.

En las pruebas realizadas por ams, el peor parado fue el smart fortwo electric drive. El primer ciclo de medición, realizado a unos agradables 23 grados de temperatura ambiental, daba como resultado una autonomía de 208 km., sobrepasando las cifras oficiales de la marca en nada menos que 73 km. La segunda medición, tras el ciclo de recuperación ideado para coches de este tipo, todavía arrojaba unos generosos 159 km de autonomía. Una cifra más que interesante para un vehículo destinado a un uso eminentemente urbano.

Con estos datos en mente, el orgullosos propietario de tan brioso smart se puede plantear, sin temores, hacer una entrañable visita navideña a la familia, que reside en un bucólico pueblecito de la sierra a apenas 100 km de la capital. Alli podrá recargar las baterías tranquilamente mientras disfruta la cena de nochebuena junto a la visita de Papá Noel y volver a casa una vez termine la fiesta. Pero su sorpresa es mayúscula cuando el coche se queda sin resuello a falta de 16 kilómetros para llegar a su destino. La temperatura exterior es de -7º C. Nuestro temerario conductor se encuentra tirado en la cuneta, hambriento y con mucho frío. El coche no anda, y la calefacción tampoco.

Si nuestro protagonista hubiera optado por un Mitsubishi i-MiEV en vez de el smart, la aventura navideña también habría acabado en pesadilla invernal. Las baterias del Mitsubishi pierden, por culpa del frío, el 43% de su capacidad, dejando la autonomía en unos escasos 64 km.

El tercer vehículo analizado es un pequeño eléctrico urbano de tres plazas, aún en fase de prototipo, denominado Mia Electric. En este caso, la calefacción se desconecta por sí sola, consiguiendo una disminución de la autonomía de solo un 7%. Eso sí, el habitáculo está casi tan frío como el exterior. La versión final dispondrá de un sistema de calefacción como el de los otros modelos, con lo que las pérdidas de autonomía rondarán, como mínimo, el 20%.

El último contrincante es un Fiat 500 Karabag, cuya pérdidas por culpa del frío se cifran en solo un 20%, manteniendo una autonomía de 105 km. aún en pleno invierno. Su secreto: simplemente prescinde de calefacción eléctrica y echa mano de un calentador alimentado con gasolina. Su consumo es de 0.5 litros por hora. Por lo tanto, al menos en invierno, deja de ser un coche de cero emisiones. Una lástima, ya que podría soportar un atasco de 15 horas a temperaturas bajo cero sin ver mermada su autonomía.

El problema real de todo esto, como comentan con acierto los redactores de ams, no es la mayor o menor autonomía que pueda conseguir un coche propulsado exclusivamente por baterías. Lo importante es garantizar esa autonomía, especialmente teniendo en cuenta las condiciones climáticas en las que esos coches se van a desenvolver. No es de recibo que un fabricante anuncie en catálogo 144 km y que estos se queden en solo 64 km por culpa de que el hombre del tiempo ha anunciado la entrada de una masa de aire siberiano.

Es lo mismo que ocurre con los actuales consumos de combustible. Siempre se anuncian los homologados, los que obtienen en condiciones ideales; cifras que en el uso normal son casi imposibles de repetir. En el caso de los eléctricos el tema tiene que ser tratado con más riguriosidad, aunque solo sea por las exigencias que, tarde o temprano, tendrán que imponer las leyes de protección al consumidor. Porque quedarse tirado en invierno en una solitaria carretera secundaria, con un frío cortante y sin calefacción puede convertirse en algo más grave que una desagradable anécdota navideña.

Vía: ams
En Diariomotor: Aclaraciones sobre el estado actual de las baterías para automóviles | El futuro que nos espera: compañías eléctricas vendiendo coches de baterías | El Sol cargará las baterías de Toyota

Lee a continuación: Japón quiere coches de hidrógeno para 2015, ¿Y España?

  • Víctor

    Pero ¿los coches 100% eléctricos no funcionan con baterías de litio? Porque si esto es así, no llevan electrolito (que yo sepa), eso es para las baterías clásicas que montamos en nuestros vehículos actuales, las de plomo y ácido

  • Víctor

    Pero ¿los coches 100% eléctricos no funcionan con baterías de litio? Porque si esto es así, no llevan electrolito (que yo sepa), eso es para las baterías clásicas que montamos en nuestros vehículos actuales, las de plomo y ácido

    • Raul

      Ningun coche monta baterias de litio. Todos usan baterias de plomo y acido. El unico fabricante que da como opcion bateria de litio es la Porsche, y es una bateria pequeñita que sirve para aligerar el peso del deportivo a un precio de unos 6000 euros.

      Las baterias utilizadas hoy dia por los fabricantes de coches electricos creo que son todas Nimh

      • Mckiwen

        los coches eléctricos usan Ion litio

    • Raul

      Ningun coche monta baterias de litio. Todos usan baterias de plomo y acido. El unico fabricante que da como opcion bateria de litio es la Porsche, y es una bateria pequeñita que sirve para aligerar el peso del deportivo a un precio de unos 6000 euros.

      Las baterias utilizadas hoy dia por los fabricantes de coches electricos creo que son todas Nimh

  • Fernando

    La verdad es que el invierno puede afectar o no puede afectar al coche eléctrico, depende del coche en cuestión. Hay dos factores, la batería y la calefacción. Si la batería esta bien aislada su rendimiento apenas varía. Este es el caso de las baterías Renault-Nissan:

    “En principio no debería haber diferencias reales. La temperatura ideal es la que tenemos aquí, unos 20 ºC. En nuestras pruebas internas comprobamos que apenas hay diferencias de rendimiento por encima de -20 ºC hasta 35 ºC. En la tecnología de baterías de Nissan, como el diseño es laminar y no cilíndrico, apenas se calientan por sí mismas y podemos controlar la temperatura sin un sistema de refrigeración adicional.”

    http://www.motorpasion.com/nissan/entrevista-a-thomas-edeling-y-steve-groves-sobre-el-nissan-leaf

    Por otro lado la calefacción en el Nissan Leaf si que le come mucha batería, su consumo por lo menos es de 3 kw. Esto dejaría la autonomía de 160 km en 133 km. Si gastase 4 kw se quedaría en 126 km.
    Esto se arregla cambiando el concepto de calefacción. Ahora estamos acostumbrados a calefacción por aire, aprovechando el calor del motor térmico. En los eléctricos lo mas eficiente es la calefacción por contacto, es decir, en asientos, volante, suelo. El Leaf dispondrá de este pack para dentro de un año. En el Zoe lo sacarán desde el principio. El consumo de este tipo de calefaccion podría estar entre 0,5 – 1,5 kw. Ademas de ser mas eficiente, parece que es mas confortable.

    “Nissan did indeed confirm to us that while the option was not yet available in any of the roll out areas, the “website contents are correct,” adding that “We found efficiency (energy use) better and passenger comfort better…primarily (through) heated seats, front and rear, plus heated steering wheel than simply using “heated cabin air” to warm you up!””

    http://nissan-leaf.net/2010/09/09/nissan-leaf-cold-weather-package-update/

  • dmptuning

    A temperaturas bajo cero dudo que un coche funcione correctamente, sea de baterías, hidrógeno, gasofa o diésel.

  • dmptuning

    A temperaturas bajo cero dudo que un coche funcione correctamente, sea de baterías, hidrógeno, gasofa o diésel.

  • dmptuning

    A temperaturas bajo cero dudo que un coche funcione correctamente, sea de baterías, hidrógeno, gasofa o diésel.

    • Mfeli

      despues de ese comenterio por favor no digas mas que sos argentino, ¿cómo te crees que usan los autos en la patagonia?

    • Dieter

      Díselo a la gente de Alemania, Polonia, Finlandia, Suecia, Noruega, Rusia, Canadá, Estados Unidos…

      Soltar esa parida por no reconocer que a día de hoy los eléctricos están en pañales…. Cada día te superas

      • Mikelz

        en filandia, suecia, noruega… los coches en el motor tienen un calefactor que lo mantiene a temperatura idonea para poder arrancarlo sin problemas, y eso se enchufa a la red del garaje. Aparcalo en la calle y ya veras como no te arranca, ya se de gasolina, electrico…..

        • .Motorhome.

          En los paises nordicos,en algunos aparcamientos,tambien hay tomas que mediante una llave o codigo abres.

        • Agonza

          Eso se lo dices a los rusos, canadienses o a los americanos (sobre todo campesinos), que vayan a enchufar el coche al garage, ya verás donde te mandan…

          Y ellos los arrancan en la calle, en el campo o lleno de nieve por todos los lados. Y arrancan perfectamente. Vete a vivir a un lugar de esos y luego hablas…

  • eninviernotambiendonduzco

    @dmptuning: Poco mundo tienes entonces. ¿Te suena el anticongelante? No es mas que un mínimo ejemplo.

    • dmptuning

      El uso del anticongelante, como tú bien dices demuestra que a temperaturas bajo cero un coche también es afectado.

      OWNED

      Que se use un sistema que haga de anticongelante en un eléctrico, y entonces se podrá hacer una comparación justa.

      • eninviernotambiendonduzco

        El uso de anticongelante en un coche permite que (parafraseando tu primera perlita):

        A temperaturas bajo cero un coche funcione correctamente

        No intentes buscar owneds absurdos, es un problema de ingeniería resuelto, a bajo cero funcionan los coches, sino no sería necesario usar anticongelantes porque directamente no se podrían usar como actualmente los eléctricos según parece.

        Hazte un favor y procura no decir chorradas así por la calle, quedarías como un completo ignorante..

  • .Motorhome.

    Creo que una bicicleta con gomas de clavos tiene mas utilidad.

    • Urbyle

      pues ve tu en bicicleta con gomas de clavos que yo me quedo con el electrico.

      • .Motorhome.

        Con mis piernas,no me tengo que preocupar de la autonomia,encima contamino menos que un electrico.

        • Urbyle

          autonomia si tienes, hasta que te canses, ademas es menos comodo y pasas mas frio.

  • No obstante 100km de autonomía para un eléctrico no me parece tan corto. El 99% de los trayectos que realizan mis padres son de menos de 50km. El problema sigue siendo la pasta, está claro.

    • Rafel

      Pues yo me mamo cada día 130 Km.

      • Me parece estupendo, y yo otros tantos km (vivo en Madrid y me desplazo mucho). Pero me refería a que gente como mis padres (viven en una pequeña ciudad de Galicia), podrían ser el sector objetivo de estos coches: gente que la mayoría de sus trayectos son inferiores a 50km; pero que mientras sigan siendo caros, no se lo comprarán.

  • X 2.0

    Yo eso también lo preveía, al fin y al cabo escomo un telefono móvil, y los telefonos móviles consumen mas batería en frio.

  • No sabía que podía tener tanto impacto. De todas formas creo que los coches eléctricos todavía tienen muchísimo margen de mejora, y varias cosas por pulir…

  • Fernando

    Otra cosa que no se ha comentado es la posibilidad de pre-calentamiento o pre-enfriamiento mientras el coche esta conectado a la red. En el Nissan Leaf lo puedes programar desde el iphone, activándolo 30 minutos antes de salir por ejemplo. Encontrarás el coche caliente y la autonomía no se habrá resentido ni un ápice. Después para mantener la temperatura hará falta mucha menos energía.

    El estudio de AMS está muy bien, pero los modelos en los que se basa el análisis son bastante inferiores a los productos de Nissan y Renault, tanto en precio como en prestaciones.

  • Fernando

    ….y por algo les espían.

  • Jau333

    la solucion magica es llevar un generados electrico a bordo sea de gasolina biodiesel o etanol lo enchufas al coche en marcha y ya tienes autonomia

    • marcos

      magica, magica tampoco es esa solución… sigue siendo una solucion “hibrida”. Otra cosa es q le pongamos unos paneles solares o se incorpore sistemas de carga por induccion en las carreteras… si pirula, eso ya si q se acerca a la magia

  • Pingback: Coches eléctricos: las baterías no son para el invierno()

  • Creo que los argumentos están bastante extendidos y no quiero entrar en la discusión pero, hay que entender que los eléctricos tienen graves problemas a temperaturas extremas pero los dotados con motores de explosión si no están correctamente estacionados ni siquiera llegan a encender por lo que en ese caso la autonomía será cero km. En países como Suecia disponen de tomas de corriente para conectar mantas eléctricas y poder usar el coche por la mañana.

    Por otro lado de los modelos mostrados hay que comentar un par de cosillas, la primera que el Mia ya ha sido descartado para su producción comercial y la segunda que la autonomía de la versión comercial del Smart tendrá 200km en lugar de los 135 actuales por lo que su propietario llegará sin problemas a su destino.

  • carlos

    ¿Cómo se produce la energía eléctrica?¿La regalan?

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  • Otom

    VENDO traje de cordura de motorista y guantes de invierno, ideales para conductor de coche eléctrico.