El motor 1.8 TFSI del Grupo Volkswagen, rediseñado con inyección directa e indirecta

 |  @sergioalvarez88  | 

Hay un nuevo motor entre las filas del Grupo Volkswagen, se ha estrenado en Audi y responde al nombre de 1.8 TFSI. Es un motor totalmente nuevo, pero que se puede confundir con los 1.8 TFSI – que montan todas las marcas – de 120 y 160 CV, con los que poco tiene que ver. Es más, hasta hace poco, aún se ofertaba en la gama Seat Exeo un 1.8 T de orígenes aún más antiguos, sin inyección directa. El nuevo 1.8 TFSI se monta por primera vez en el nuevo Audi A5 y destaca por un rendimiento muy bueno y consumos excepcionales.

Lo que primero me llama la atención es que este motor genera 170 CV, pero la entrega de potencia máxima se produce a sólo 3.800 rpm, con un par máximo de 320 Nm, disponibles entre las 1.400 y las 3.700 rpm. Si me dicen que es un motor diésel me lo creo perfectamente, aunque el intervalo de par máximo me levantaría alguna suspicacia. Estas cifras implican que el motor se puede conducir muy bajo de vueltas, gastando poco combustible en relación al viejo 1.8 TFSI.

El consumo medio de este motor montado en un Audi A5 – un coupé de tonelada y media de peso – es de sólo 5,7 l/100 km, lo que equivale a unas emisiones de dióxido de carbono de sólo 134 g/km. Y sin embargo, puede alcanzar los 100 km/h desde parado en sólo 7,9 segundos, alcanzando una velocidad punta de 230 km/h. La mejora en consumo de combustible con respecto al 1.8 TFSI de 160 CV es del 21%, y las prestaciones son mejores. ¿Cómo se ha logrado esto? ¿Es magia negra?

No, es ingeniería pura y un rediseño completo del propulsor. El principal cambio es la combinación de inyección directa FSI con inyección indirecta. La inyección indirecta se usa con poca carga, inyectando el combustible en la admisión, antes de proceder a la ignición, como en cualquier motor de cuatro tiempos. La inyección directa se emplea bajo cargas más elevadas, cuando se demanda más potencia o cuando el propulsor está frío, tras ser recién arrancado. Se combina lo mejor de ambos mundos, con resultados patentes.

Otras innovaciones de menos calado es una gestión térmica electrónica, que permite que el aceite alcance antes su temperatura óptima. Esto se consigue parando la circulación de refrigerante hasta que la temperatura del aceite supera un cierto nivel, mejorando también el alcance de la temperatura óptima en climas fríos. Por último, el turbocompresor es de nueva factura, y sopla a un nivel de hasta 1,3 bares y sigue siendo refrigerado por aceite. El motor reduce su peso de 135 a los 131,5 kg actuales.

Por último los pistones se han construido en una nueva aleación y se ha reducido su fricción con el bloque mediante camisas construidas con otra aleación. Este motor ya cumple la normativa de emisiones Euro6 sin problema alguno. Mucha innovación que tiene un efecto real sobre los consumos. Es un placer ver que los fabricantes siguen mejorando sus motores de combustión interna y no dan la espalda a los motores de gasolina.

Fuente: Audi
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  • Anónimo

    Comulgo absolutamente con esa última frase, a ver si a base de pasión nos duran medio siglo más los motores de gasolina; hasta que yo ya no esté vaya. Grandes estos tios de Audi!

  • Fabris

    Le joda a quien le joda, en su momento el grupo VAG fue la punta de lanza en los motores turbo diesel en gran tirada, que luego siguieron el resto. Hace un tiempo paso lo mismo con los motores tfsi de baja cilindrada que el resto se apuro a copiar, luego las cajas dsg y ahora de nuevo con este sistema. Y no salgan con temas como que algun fabricante ya lo hacía antes, porque a gran escala y con éxito todo esto es real.

    • Aa

      no te digo que el grupo VAG tenga buenos motores, pero de punta de lanza, nada de nada. Los primeros fueron el grupo FIAT. Tanto en motores diesel common-rail como en motores turbo de baja cilindrada. Y eso sí que parece molestarle a mucha gente.

      A mi tanto me da. Mientras sean buenos motores, como si son indios.

      • X 2.0

        Los TSI aparecieron antes.

      • Jpsmu

        Fue grupo bmw con el 1.6 de 163 cv del MINI cooper s. Esto en los gasolina.

    • Athmospheric

      Un pequeño apunte, lo de combinar la injección directa con la indirecta no fué la pionera toyota con el D4D (o D4-S, algo así) o ese sistema es diferente?

  • X 2.0

    Buufff que pasada de datos, es brutal brutal brutal, al leer los datos casi parecia hablar de diesel como dice el escritor, acojonado me quedo, soy muy aficionado a los turbodiesel pero ya llegados a este punto está claro que a la hora de comprar va ser muy dificil elegir (por lo menos para mi), porque la verdad esque van a estar los motores de gasolina y diesel muy parejos. Vaya currada.

  • Athmospheric

    Ole, ole y ole, la gran ventaja de un diesel (consumo) en un gasolina de nada menos de 170 CV en un 1.8 en un coche de tonelada y media, cuanto podria consumir en un Golf, ¿unos 5,2 litros?

    Por cosas como esta es por los que el que quiere un coche alemán lo paga y por los que los alemanes tienen la buena fama que tienen, puntazo para audi si señor

  • Ruben

    3800 RPM potencia máxima!! Para eso te compras un diésel q consume menos, ¿Para que quieres un gasolina con un rango de revoluciones tan estrecho?

    • San_luc89

      noooo a las 3800 rpm puedes alcansar la maxima potencia siiin necesidad de revolucionarlo mas para alcansar toda su potencia noo significa que ese sea sus maximas revoluciones ppfff

  • oregones

    Correcto este sistema no lo ha inventado audi, sino que lo ha copiado de toyota que ya lo lleva en sus lexus hibridos (esos si que son punta de lanza), y que tambien va a llevar en el toyota gt 86.

  • d.agudo

    Cuidado que en algo os habéis equivocado. Si decís que utiliza la inyección indirecta a baja carga, ¿cómo consigue la carga estratificada? Porque para eso hace falta la inyección directa… La gracia de la carga estratificada es a baja carga, con el acelerador a tope no tiene mucho sentido

  • James Conal

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