Kia Rio, presentación y prueba en Estoril (II)

 |  @sergioalvarez88  | 

El nuevo Kia Rio continúa siendo el protagonista en Diariomotor. Acudíamos a la presentación esta misma semana en Estoril (Portugal) y en la primera parte os hemos estado hablando de su habitáculo, calidades y ergonomía. En conjunto supone una evolución brutal con respecto a su predecesor, evolución que lo coloca en línea con lo mejor del segmento B. Es hora de que hablemos de las impresiones al volante de los cuatro motores con los que será puesto a la venta en España, que hemos podido probar de manera breve.

Los motores con los que el Kia Rio se ofrecerá en España serán cuatro. Dos gasolina de la familia Kappa, de 1.2 y 1.4 litros de cilindrada y potencias de 85 y 109 CV. Por otra parte, dos diésel de la familia U2: un nuevo 1.1 tricilíndrico de 75 CV y un 1.4 CRDi de 90 CV, ya conocido en otros modelos de la gama Kia. Algunas versiones que hemos probado no se ofrecerán de momento en España, es el caso de las Eco-Dynamics, sólo disponibles en España con el motor 1.1 CRDi de 75 CV y el motor 1.4 CVVT de 109 CV.

Impresiones del Kia Rio 1.4 CRDi 90 CV Eco-Dynamics

El primer contacto con el Kia Rio lo he tenido con el motor 1.4 CRDi de 90 CV, un turbodiésel de baja cilindrada que desarrolla hasta 220 Nm de par máximo, disponible entre las 1.750 y las 2.750 rpm. Por concepto, es muy similar al motor 1.4 D-4D que probé recientemente en la presentación del Toyota Yaris hace poco más de una semana. Sin embargo, tiene una aceleración sorprendentemente menor: se toma 14,2 segundos para llegar a los 100 km/h y su velocidad punta se queda en 172 km/h según la ficha que nos ha facilitado Kia.

La versión que probamos estaba equipada con un paquete Eco-Dynamics que de momento no cataremos en España asociado a este motor. Son un conjunto de medidas encaminadas a mejorar la eficiencia del propulsor, entre las que con respecto a versiones estándar se incluyen sistemas de recuperación de energía, un alternador inteligente, Stop&Start o ruedas de baja resistencia a la rodadura. Todas las versiones comparten dirección asistida eléctrica (EPAS)y ayudas como un indicador de cambio de marcha óptima.

Sin embargo, nuestra unidad montaba neumáticos estándar de 205 mm de sección y llantas de 17 pulgadas. Todos los 1.4 CRDi van asociados a una caja de cambios manual de seis relaciones, y para el mercado español consumen una media de 4,1 o 4,3 l/100 km, según vayan equipados con llantas de 15 o 16 pulgadas. Las emisiones de dióxido de carbono también tienen un doble rasero, son de 109 g/km con llanta de 15 pulgadas y de 113 g/km con llanta de 16”. En cualquier de ambos casos, no pagan Impuesto de Matriculación.

Nuestro recorrido de pruebas consistió en un traslado del aeropuerto de Lisboa a nuestro hotel en Estoril. Lo primero que me ha llamado la atención al encender el propulsor es que tiene uno de los mejores aislamientos que recuerdo en el segmento, con finas vibraciones que ni siquiera en frío son acusadas o molestas. El motor es muy silencioso por la misma razón. Emprendo la marcha y voy engranando relaciones, que entran de manera suave, rápida y sin esfuerzo, de una manera que además es relativamente precisa.

Un primer trayecto por autopista me dice que el filtrado de baches al habitáculo por parte de la suspensión es eficaz y que el coche rueda con buen aplomo. Los neumáticos de perfil bajo y las llantas de 17 pulgadas perjudican ligeramente el confort en baches grandes y provocan una sensación de rebote en zonas con el firme en mal estado. Nada que no se considere normal en el segmento B ya que en general la suspensión hace un buen trabajo, con un compromiso entre firmeza y confort que creo acertado.

El funcionamiento del sistema Stop&Start – que Kia denomina Stop and Go – es sobresaliente. Es uno de los mejores que he probado, con un arranque rapidísimo y carente de vibraciones. La agilidad del coche está en la media del segmento durante su operación en tráfico urbano, con un radio de giro de 5,26 metros es más ágil un Toyota Yaris, pero está al nivel de un Renault Clio o un Peugeot 207, por poner un par de ejemplos. Por visibilidad tampoco hay quejas, a excepción del grosor del pilar C, como suele ser habitual.

Con respecto al motor 1.4 CRDi, empuja con fuerza una vez el turbocompresor sopla con ánimo. El retardo en la entrada del mismo es normal en los turbodiésel de baja cilindrada. Lo mejor del motor es que empuja desde las 1.500 rpm, aunque no tiene sentido estirar las marchas más allá de las 4.000 rpm, ya que de ahí en adelante el par motor cae de manera acusada. Las recuperaciones y aceleraciones parecen buenas, y francamente me extraña que tarde 14,2 segundos en alcanzar los 100 km/h.

Durante este primer trayecto de uso fundamentalmente urbano no pude comprobar los consumos, aunque tras el breve tramo de autopista con límite a 100 km/h comprobé un consumo medio de sólo 4,0 l/100 km.

Impresiones del 1.1 CRDi de 75 CV Eco-Dynamics

El motor más económico de la gama Kia Rio pasaba por mis manos al día siguiente. Con este motor, acabado Basic y paquete Eco-Dynamics el Kia Rio se convierte en el coche con menores consumos y emisiones del mercado. Su consumo medio en esta configuración es de sólo 3,2 l/100 km, emitiendo sólo 85 g/km de CO2. Emite menos dióxido de carbono que mecheros como el smart fortwo cdi o el Toyota Prius, el híbrido más eficiente del mercado, que respectivamente emiten 87 y 89 g/km.

Esa homologación no se consigue en la unidad probada, ya que sólo el acabado Basic (sin aire acondicionado) consigue semejante nivel de emisiones. Nuestra unidad de pruebas tenía un acabado Emotion tope de gama con climatizador automático. En cualquier caso, lo llevaba apagado por no hacer falta. El motor 1.1 CRDi es un tricilíndrico, que desarrolla 75 CV a 4.000 rpm y un muy saludable par motor de 170 Nm constante en su máximo valor entre las 1.500 y las 2.750 rpm, el rango de utilización ideal.

Sus prestaciones son escasas, pero suficientes para su potencia y utilización diaria. En su versión Eco-Dynamics acelera de 0 a 100 km/h en 15,5 segundos, con una punta de 160 km/h. Las versiones estándar completan el sprint en 16,1 segundos, con una punta idéntica. Sólo disponible con una caja de cambios manual de seis relaciones, la versión Eco-Dynamics – sólo disponible en España con acabado Basic – tiene una sexta más larga: 45,3 km/h por cada 1.000 rpm frente a 43,1 km/h por cada 1.000 rpm en otras versiones.

Las versiones sin paquete de eficiencia consumen una media de 3,8 l/100 km, que sigue siendo un consumo muy bajo con emisiones inferiores a los 100 g/km. Al coger el coche por la mañana con el motor frío y arrancarlo llega a mis oídos el clásico traqueteo de los tres cilindros, inconfundible como él solo. Está amortiguado por el buen aislamiento, pero es más perceptible en el habitáculo y el volante que el traqueteo de los 4 cilindros, que vibran menos por tener una arquitectura interna más equilibrada.

Inicio lo marcha y tras unos kilómetros de conducción por carreteras comarcales he de decir que me ha sorprendido para bien. En marcha vibra poco y responde bien desde unas 1.600 rpm, siempre que pisemos el acelerador con decisión. No nos va a dejar pegados al asiento, pero mueve al Rio con cierta agilidad y parece que tenga más de 75 CV. Al acelerar bajo carga el turbocompresor de geometría variable y control electrónico es audible, con un soplado que llega a amortiguar el sonido mecánico del 1.1. Es mucho más agradable que por ejemplo el viejo 1.4 TDI del Grupo VAG.

Es un motor en el que hay que jugar bastante con la caja de cambios, especialmente en la ruta de grandes desniveles que escogí, y además un motor que en parte se conduce como si de un gasolina se tratase. En llano podemos cambiar al superar las 2.000 rpm – es lo que nos indicará el coche – pero con más pendientes hay que estirar las marchas para obtener una respuesta satisfactoria. La unidad que probé estaba equipada con el pack Eco-Dynamics, aunque el Stop and Go apenas fue usado en mi ruta.

Lo que sí llegué a probar es la sexta marcha, que sólo recomiendo engranar a partir de los 100 km/h, pero que sorprendentemente mueve al coche sin signos de estrés mecánico, circulando en ese momento a poco más de 2.000 rpm. En una prueba a fondo tendremos que comprobar si realmente es capaz de mover al coche en los típicos repechos de autopista. Tras mucho ruteo por carreteras con pendientes muy acusadas, varias paradas para hacer las fotos que estáis viendo y tráfico intenso, consumió una media de 5,0 l/100 km.

Me parece un consumo de lo más correcto, habida cuenta de que no tuve demasiadas contemplaciones con el acelerador, y la orografía era extremadamente desfavorable. Creo que es un motor muy recomendable, y que acumulará una buena parte de las ventas. Aún tenemos que ver qué tal van los motores de gasolina, así que no os marchéis todavía.

Impresiones del motor 1.4 CVVT de 109 CV

Es el motor de gasolina más potente de la gama, desarrollando 109 CV a 6.300 rpm y un par máximo de 137 Nm a 4.200 rpm. Es el Rio más rápido, haciendo el 0 a 100 km/h en 11,5 segundos, con una velocidad punta de 183 km/h. He probado una versión Emotion, pero sin paquete Eco-Dynamics. En España no se venderá sin paquete Eco-Dynamics. Tras haber tomado el diésel de 75 CV tuve que reprimirme con el acelerador, ya que es un coche de mayor respuesta y de conducción más ágil.

Lo mejor es que el motor apenas se deja notar en el habitáculo, es muy silencioso y en ocasiones pensaremos que lo hemos calado. Consume una media de 5,1 l/100 km equipado con Stop and Go, con unas emisiones de CO2 en ese caso de 119 g/km. La ruta era la más revirada, por lo que pude comprobar de manera somera las cualidades dinámicas del Kia Rio. El motor es algo perezoso por debajo de las 4.000 rpm, y es mejor no hacer demasiado caso al indicador de marcha óptima.

Es demasiado optimista y tiende a llevarnos en marchas demasiado largas. Los desarrollos son relativamente cerrados, y en sexta marcha rodamos a unas 2.500 rpm si circulamos a 100 km/h. Por encima de las 3.500 rpm despierta y empuja con fuerza hasta su corte de inyección, situado en las 6.500 rpm. Para un uso habitual en ciudad y autopista no parece ser carente de fuerza y con unos 1.100 kg de peso en orden de marcha no resulta en absoluto pesado o poco ágil. ¿Y qué tal va en las curvas?

La dirección del Kia Rio es en general ligera y no demasiado directa, además de no transmitir demasiada información al conductor. La suspensión no oculta los balanceos de la carrocería, pero el coche no pierde su compostura y se muestra divertido en zonas de curvas, con la dirección y los neumáticos como factores limitantes de nuestra unidad. La dirección es cuestión de confianza y tacto, pero el agarre de los Kumho Solus es bastante deficiente si al coche se le exige entrar en curvas a ritmo fuerte.

Con otros neumáticos el coche irá mucho mejor. El control de estabilidad es poco intrusivo, pero entra con mucha frecuencia en funcionamiento (sigo sospechando de los Kumho), motivado por un tren trasero que bajo frenadas fuertes en apoyo toma vida propia y se mueve bastante, dando un toque interesante a la dinámica del coche. El ESC siempre nos mantendrá seguros De nuevo, tendremos que analizar su comportamiento más a fondo cuando dispongamos de una unidad de pruebas durante una semana.

El consumo durante mi ciclo de prueba ha sido de 6,4 l/100 km, pero no resulta representativo por el tipo de conducción practicado, sólo un dato adicional en mis valoraciones.

Impresiones del motor 1.2 CVVT de 85 CV

El último motor que pude probar de manera más breve fue el 1.2 CVVT de 85 CV. Es el motor de gasolina de acceso a la gama, que en España no se puede asociar a un paquete Eco-Dynamics, pero que mi unidad de pruebas sí montaba, con llanta de 16 pulgadas y acabado Emotion. Con menos de 1.100 kg de peso es la versión más ligera de la gama, aunque también la que menos par motor desarrolla: su motor nos puede ofrecer un máximo de 121 Nm a 4.000 rpm.

Este motor va asociado en exclusiva a una caja de cambios de cinco relaciones, consumiendo una media de 5,0 l/100 km en las versiones con acabados más básicos que irán destinadas al mercado español (sin Stop and Go y con llantas de 15 pulgadas). En el mercado español las emisiones medias de dióxido de carbono se quedarán en 114 g/km. Este motor requiere de un buen juego con la caja de cambios y de pisar el acelerador con más decisión que su hermano con 1.4 litros de cilindrada y 109 CV.

El motor se queda sin fuerza en marchas largas a la hora de afrontar pendientes y requiere de marchas cortas para moverse con cierta presteza, pero en muchos aspectos me parece el motor ideal para un uso urbano más esporádico, con pocos kilómetros al año. Ya que esta parte ha quedado tan larga – enhorabuena si has llegado aquí – mañana os hablaré con detenimiento de equipamiento, versiones y rivales, hay mucha tela que cortar, así que no faltéis a la cita para acabar de conocer un poco mejor al Kia Rio.

(*) Las fotos se corresponden a cada una de las versiones probadas.

En Diariomotor: Kia Rio, presentación y prueba en Estoril (I) | Trio de ases coreanos: Kia Optima, Picanto y Rio en el Salón de Barcelona | El Kia Rio cambia radicalmente de cara hacia la modernidad

Lee a continuación: Kia Rio, presentación y prueba en Estoril (I)

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  • Alberto Piqueras Ramos

    Me inclino por la versión 1.4 CCVT de 109 cv, no obstante me decepcionan los 11,5 segundo para pasar de 0 a 100 kph; esta cifra tendríamos que conjugarla con los adelantamientos de 40 a 100 y de 80 a 120 kph, a los efectos de ver todo el potencial de aceleración que realmente tiene, pues si los registros fueron hechos con poca carga, decaerán bastante a plena carga. Todo un tema muy importante, lo cual hace dudar de si los cv. son reales o teóricos. Hace 30 años un Escort XR3 de 96 cv y 980 kilos ponía 9,6 segundos de 0 a 100 kph. y 182 kph, de velocidad máxima.
    Esperaremos por más información y vivencias de nuestro redactor.

    Saludos

  • Siroco007

     Veo muy justo el motor de 90 cv diesel en aceleración respecto a otros motores y otros modelos a los cuales va hacer la competencia.
     Interesante el gasolina de 109 cv.
     

  • Urbanowl

    Una prueba introductoria excelente. Gracias Sergio.
    Sobre el tema de la aceleración, yo diría que no hay que preocuparse mucho porque la versión probada era la Eco y esto implica relaciones del cambio muy largas. Además, esta versión no va a venir a España. Para circular en carreteras como las que tenemos en el norte de España son mejores las versiones de cambio más cortas ya que consumen menos a costa de perder algo de velocidad.

  • Gapi_m_13

    “Ya que esta parte ha quedado tan larga – enhorabuena si has llegado aquí – mañana os hablaré con detenimiento de equipamiento, versiones y rivales, hay mucha tela que cortar, así que no faltéis a la cita para acabar de conocer un poco mejor al Kia Rio.”

    ¿Y el resto de la prueba?

    Saludos.