Renault Clio 2012, presentación y prueba en Florencia (II) Dinámica y motores TCe 90 y dCi 90

 |  @davidvillarreal  | 

Habiendo analizado ya con más detenimiento las novedades del nuevo Renault Clio por dentro y por fuera en la primera parte de este nuestro análisis tras una prueba de conducción por las carreteras de la Toscana, llega el momento de detenernos en el aspecto dinámico y en el funcionamiento de los dos motores más potentes que se comercializarán de inicio con el lanzamiento del nuevo Renault Clio 2012.

En nuestra prueba tuvimos ocasión de probar dos motores, el Renault Clio TCe 90 de gasolina (en amarillo en nuestras fotos) y el Renault Clio dCi 90 diésel (en rojo en nuestras fotos). Ambos estaban dotados de cambio manual de cinco velocidades y el nivel de acabado y equipamiento tope de gama, que en España será Dynamique y Expression respectivamente. También incluían de serie sistema de parada y arranque Start&Stop y algunas medidas de ahorro como el botón eco.

Dinamismo del nuevo Renault Clio: dirección, chasis y frenos

Pequeña evolución en lo que a chasis, dirección y manejo se refiere, un pequeño salto cuantitativo que no cualitativo respecto a su predecesor.

A falta de una comparativa con mayor detenimiento, la primera impresión de este nuevo Renault Clio nos confirma que su chasis sigue manteniendo un punto de rigidez y aplomo superior al de otros utilitarios. En este caso cuenta con unos amortiguadores que tienden a ser algo secos y duros, pero no tanto como en su predecesor, y al menos aparentemente absorbe mejor las irregularidades del asfalto.

La dirección filtra cada vez más la información, algo cada vez más común en cada nueva generación de un utilitario o compacto que se presenta, pero en apariencia el manejo del volante es más directo gracias a una mejora de la desmultiplicación del giro de la dirección. En lo que a capacidad de giro en espacios estrechos el Renault Clio 2012 no ha mejorado respecto a la versión de cinco puertas de su predecesor, con unas cifras prácticamente idénticas y un diámetro de giro entre aceras y muros de 10,6 y 11 metros respectivamente.

Frenos de tambor traseros pero tampoco echamos en falta la presencia de discos.

El equipo de frenos, al menos de los modelos de hasta 90 CV de potencia que se comercializarán de inicio con el lanzamiento del Renault Clio, se basa en discos delanteros de 258 milímetros y tambores traseros. A mi parecer su funcionamiento es óptimo y la frenada tiene suficiente fuerza y constancia para un turismo de su tamaño y potencia, además ni las ruedas se bloquean en exceso ni el ABS es un molesto invitado que aparece continuamente cuando menos te lo esperas. Renault justifica los tambores traseros por ser compatibles con el ESP y el asistente de arranque en pendientes, tener un coste menor y ser más que suficientes para frenar un utilitario que roza la tonelada; tres razones con las que estoy totalmente de acuerdo.

Energy dCi 90 S&S: probamos el diésel más potente

El dCi de 90 CV es 1.650€ más caro que el TCe de 90 CV, que para kilometrajes anuales medios y pequeños es mucho más recomendable que el diésel.

El motor de gasóleo más potente, de momento, será el Energy dCi 90 S&S basado en el bloque de 1.461 cm3 que por méritos propios se ha convertido en uno de los más importantes de la gama pequeña y compacta de Renault. La elección de este motor debería responder única y exclusivamente a la necesidad de recorrer muchos kilómetros anualmente, puesto que sus consumos teóricos no difieren en más de un litro respecto a la alternativa de gasolina (aunque la variación en las reales será considerablemente mayor) y las prestaciones de este último no se resienten excesivamente en tanto el modelo de gasolina es 62 kilogramos más ligero.

Lo mejor del dCi 90 está en un consumo homologado de 3,6 litros/100 kilómetros. Nuestra prueba transcurrió durante la mayor parte del tiempo en autovía y carreteras convencionales, con un breve lapso de tiempo de conducción urbana, hasta cubrir aproximadamente 100 kilómetros con unos consumos que oscilaron entre los 5 y los 6 litros/100 kilómetros. Durante todo el trayecto se mantuvo activado el botón eco.

El botón eco nos ayuda a ahorrar combustible

Un 10% menos de consumo teórico gracias al botón Eco.

El botón eco presente en nuestra unidad de prueba, estaba escondido entre el asiento del conductor y el acompañante, y aunque no muestra un cambio sustancial – aunque haberlo haylo – en el recorrido del acelerador ni aparentemente en las prestaciones sí permite un ahorro teórico de hasta un 10% de combustible gracias a pingües ajustes de la electrónica que optimizan la entrega de potencia del motor y a un uso más razonable del equipo de climatización. El avisador visual que nos indica el momento óptimo para aumentar de marcha también adelanta su aparición.

Energy TCe 90 S&S: un tricilíndrico muy pequeño pero efectivo

Con acabado intermedio Expression el TCe 90 S&S es 900€ más caro que el 1.2 16v de 75 CV y 1.600€ más barato que el dCi de 90 CV.

Si el funcionamiento del diésel era óptimo, dentro de lo esperado, el TCe 90 es el que más nos ha gustado por las ventajas de este diminuto motor de 898 cm3 y tres cilindros capaz de obtener unos consumos en ciclo mixto homologado de 4,5 litros/100 kilómetros. Como referencia el 1.2 16 válvulas de 75 CV atmosférico, que es el motor de acceso a la gama Clio, homologa 5,5 litros/100 kilómetros. El TCe 90 es muy recomendable por consumos y por el mero hecho de que su papel en situaciones críticas que requieren de ciertas dosis de aceleración y recuperación, es más que aceptable.

En cuanto a suavidad evidentemente gana respecto al diésel y no pierde tanto respecto a cualquier motor de gasolina de cuatro cilindros. La rumurosidad y la presencia de vibraciones y ruidos indeseables a baja carga está presente pero no llega a ser muy molesta, ni tampoco es muy ruidoso cuando el cuentavueltas se acerca a la zona roja del marcador. En general los defectos de un tres cilindros se aprecian pero en ningún caso son lo suficientemente importantes y notables como para empañar el buen dato del consumo y unas prestaciones que no difieren excesivamente respecto a las del diésel de igual potencia (tarda sólo 5 décimas más en cubrir el 0 a 100 km/h que el dCi de 90 CV).

La otra alternativa existente de gasolina es un 1.2 16 válvulas de 75 CV atmosférico, vetusto y anticuado al lado de este eficiente tres cilindros pero con la ventaja añadida de que 900€ (a igualdad de equipamiento) lo separan del Energy TCe de 90 CV. Salvo ajuste máximo del presupuesto o búsqueda de una versión con un equipamiento muy básico (Aunthentique), la opción del TCe de 90 CV siempre me parece más recomendable y versátil por sus bajos consumos y lo bien que resuelve tanto situaciones de conducción urbana como de carretera y autovía y autopista.

Conclusión


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Lo que más nos ha gustado del Renault Clio es su diseño exterior, que más allá de gustos y preferencias personales ha ganado en calidad gracias al diseño de las defensas, el difusor trasero o los bajos con una protección de plástico y cromados. También nos ha gustado mucho su diseño interior práctico y moderno, desenfadado e incluso juvenil.

A nivel dinámico no hay una evolución sustancial salvo en lo que respecta a los motores, con mejoras que hacen de los diésel dos bloques muy austeros y ahorradores y sobre todo la introducción del motor tricilíndrico TCe 90.

En Diariomotor: Renault Clio 2012, avanzado, tecnológico y sólo con cinco puertas | Renault Clio 2013 en el Salón de París: cinco puertas, Renault Sport y Grand Tour, bajo los focos | Renault Clio Grand Tour: el Clio nos muestra su carrocería familiar

Lee a continuación: Renault Clio 2012, presentación y prueba en Florencia (I) Un diseño muy atrevido, por dentro y por fuera

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  • Chema

    Sigo viendo esa trasera falta de pilotos, me explico, que son muy pequeños en referencia al tamaño de esa trasera.

    • Anónimo

      Puede ser que nos hayamos acostrumbrados a los pilotos y faros excesivamente grandes (técnica de diseño para mitigar el ver tanta chapa), como los Peugeot, los Hyundai o los pilotos traseros del último Focus), aunque es cierto que una luna trasera más grande podría disminiur ese efecto y de paso dar mayor visibilidad al conductor.

  • @JorgeOldSchool

    Es un coche distinto por delante a como lo es por detrás

  • Se sabe algo de si tendrá un energy de 130 o un diesel más potente que el de 90cv?

  • urbanowl

    ¿Habéis probado esos faros halógenos que trae? No habéis contado nada sobre la rejilla delantera que se abre y cierra.¿Y los asientos? ¿Sujetan bien el cuerpo?.

    • Desgraciadamente no tuvimos tiempo para probar a fondo lo que nos comentas.

      Nuestro recorrido sólo fue diurno y la iluminación sólo la utilizamos en los túneles, por lo que no sé exactamente que resultado darán esos faros.

      La rejilla se encuentra exactamente en la parrilla inferior y no la cubre entera sino una parte, puesto que la cobertura activa se sitúa escorada ligeramente a la derecha. Con el motor en marcha y el coche parado siempre estaba abierta, lo cual parece bastante lógico. No hay ningún avisador luminoso que nos indique si la rejilla se encuentra abierta o cerrada.

      Los asientos no tienen sujeciones laterales de gran tamaño y son cómodos y ergonómicamente los de serie un poco mejores que en su predecesor. Pero para asientos que sujeten mejor el cuerpo habrá que esperar a versiones más deportivas.

      • urbanowl

        Gracias por responder. Otra cuestión. Como no lleva termómetro, ¿hay alguna luz que indique que el coche está frío?

        • No vimos nada parecido, pero intuyo que sí existirá tal luz. Habría que comprobarlo in situ o revisar el manual del usuario.

          • Jasp

            En la parte baja del cuentarevoluciones hay un termometro q aparece en color azul cuando el coche esta frio

  • Oliver

    ¿Qué tal la calidad interior y el acabado? En dos publicaciones francesas, que suelen ser las primeras en poder hacer pruebas, comentan que el nuevo Clio es peor que el anterior en ese aspecto, y que incluso la sonoridad es mayor, suponen que por ahorro de kilos en aislamiento, ¿qué os ha parecido a vosotros?

    • De nuevo creo que la única forma de comprobarlo con más detalle sería probar uno y otro a la vez. Yo en principio no aprecie una sonoridad notablemente mayor, más allá de la lógica del motor de tres cilindros y aún así no me pareció excesiva. Por ejemplo si existen ruidos aerodinámicos que se filtran y aparentemente vienen provocados por los retrovisores, pero tampoco me resultaron excesivos ni molestos a velocidades legales (ni tampoco un poco por encima de velocidades legales)

      No creo que se haya ahorrado tanto en kilogramos de aislamiento sino más bien en motores o en el conformado de la carrocería con aceros de alta resistencia. En definitiva se han empleado técnicas similares a las que os comentaba recientemente en la prueba del Volkswagen Golf: https://www.diariomotor.com/2012/10/10/la-dieta-milagro-del-nuevo-volkswagen-golf-vii-asi-se-ahorran-100-kilogramos/

  • Jordi

    Como en casi todos, las versiones altas de acabado mejoran mucho a las básicas en estética. Creo que han hecho un buen trabajo en la estética, más allá del polémico frontal. El actual Clio la verdad es que ha llegado muy apurado al final de su vida comercial, se veía anticuado y que necesitaba un cambio, cosa que en otros modelos no ha pasado de manera tan acusada cuando llegaron a su final (Fiesta, 207, Ibiza…). Hay una clara mejora en los acabados, almenos por lo que se aprecia en las fotos ya que no lo he visto, aunque por algunas pruebas que he leído parece que no llegan a la calidad del 208 o el Polo.