Subaru Forester 2013, presentación y prueba: ¿Qué hay de nuevo viejo?

Probamos el nuevo Subaru Forester 2013 y analizamos los aspectos que han cambiado y las claves que permanecen inalteradas, o mejoradas, respecto a su predecesor.
 |  @davidvillarreal  | 

Más allá de sus éxitos en competición y del halo del Impreza STI, Subaru en España ha sido y sigue siendo sinónimo del automóvil especialmente ágil y apto para desenvolvernos por cualquier terreno. Nuestro primer contacto con el Subaru Forester prometía la conducción de un todocamino menos enfocado en la carretera y más apto para otros menesteres. Un coche muy campero, robusto y por supuesto espacioso, las claves que más llamaron nuestra atención y la de mi compañero Sergio en su prueba del Forester precedente.

Es por eso que cualquier cambio de rumbo en el nuevo Subaru Forester nos hubiera sorprendido, incluso decepcionado. Pero ya podemos asegurar que este modelo no solo ha conservado sus mejores bazas, sino que ha mejorado en multitud de aspectos (véase seguridad, eficiencia y calidad) para equipararse con toda una horda de SUV y crossover que ya nacieron en un entorno proclive para el SUV de carretera y no para el todocamino de batalla, ese que no pierde la compostura cuando de lo que se trata es de cubrirse de barro hasta las cejas.

En España se comercializará con tres motores: dos de gasolina, 2.0i CVT 150 CV, 2.0 XT CVT 240 CV y un bóxer-diésel 2.0D de 147 CV. ¿Por qué el motor de gasolina no está disponible con cambio manual? Lo veremos también en esta prueba…

El Subaru Forester sigue siendo robusto, por dentro y por fuera, y muy espacioso

El adiós a la nariz del capó se debe a cuestiones aerodinámicas. Los motores turbo con acabado Exclusive Plus incluyen nuevas tomas de aire en el frontal junto a la iluminación antiniebla.

Un vistazo exterior ya nos muestra un Subaru Forester que ha crecido en todas sus cotas, las más importantes son su longitud (3,5 centímetros) y batalla (2,5 centímetros). Por fuera su aspecto es sólido y robusto. Las defensas con presencia de plásticos negros protectores, llantas de serie de 17” (según opción de 18”), raíles de techo, una estilizada parrilla con una franja interior y bordes cromados. Lamentaríamos el adiós a la “nariz” sobre el capó para el intercooler de los Turbo que veíamos en el Subaru Forester Bóxer-Diésel precedente, si no fuera porque la solución técnica y el toque agresivo de distinción se ha resuelto con el parachoques delantero tan agresivo (ver fotografía) de la gama Exclusive Plus presente en el motor diésel y el motor de gasolina turbo. La toma de aire sobre el capó tuvo que eliminarse por cuestiones aerodinámicas.

También nos quedamos con el detalle de las luces de posición de tipo LED, que dibujan una caprichosa silueta en el faro. La iluminación diurna corre a cargo de los faros antiniebla.

El interior mejora ligeramente su calidad pero sigue siendo en apariencia robusto y duradero.

Por dentro la sensación de amplitud y espacio también es sensacional y aumenta incluso más en el caso del Subaru Forester con techo solar practicable (incluido en gama Exclusive Plus). Espartano, no sería el adjetivo ideal para definir su habitáculo, pero sí sencillo, tanto en materiales como en diseño. La parte superior del salpicadero está ligeramente mullida, algunos paneles de las puertas y la consola central son de plástico duro y tacto muy mejorable. Pero está claro que aquí lo más importante sigue siendo que los ajustes en apariencia son bastante buenos y duraderos.

El volumen de carga en el maletero ha crecido hasta los 505 litros, 1.573 litros si abatimos la banqueta posterior, que en todos los casos es abatible en dos piezas 60/40. Desde la gama Executive ya contamos con portón trasero automático, de apertura eléctrica.

¿Tan ágil como cualquier SUV o crossover al uso? Sí y no

Aunque con su tamaño no puede evitar ciertos balanceos, la tracción total permanente resulta determinante para que el Forester pueda vencer a sus rivales en una prueba objetiva como el “test del alce”.

En este momento las comparaciones no son odiosas. Si los responsables de comunicación de la marca nos comparan a este nuevo Subaru Forester con otros productos mucho más enfocados para la carretera, véase un BMW X1, ¿por qué no íbamos a hacerlo nosotros?

El anterior Subaru Forester con un aspecto robusto y campero nos sorprendió por su buen aplomo en carretera, aplomo que como hemos apreciado ha mejorado en esta nueva generación. Entonces, se notaban balanceos e inercias más acusadas que en otros crossover al uso. Por ejemplo, y sin salirnos de la marca en cuestión, un Subaru XV transmite una mayor sensación de agilidad en curvas, puesto que su tamaño y sus cotas son mejores para este menester. La diferencia de longitudes es de 14 centímetros (el XV es más corto) pero también la clara diferenciación entre un producto, el XV, que sobre todo fue pensado para la carretera.

No hemos tenido ocasión de compararlo directamente en una prueba objetiva, como una esquiva con conos, el denominado test del alce, con sus teóricos competidores. Pero Subaru nos ha presentado los resultados de una prueba en la que el Subaru Forester era capaz de superar a prácticamente todos sus rivales. Y es que más allá del tamaño de su carrocería, el Forester sigue conservando algo que ya ha desaparecido de la mayoría de los todocamino: tracción total permanente simétrica, con un reparto continuo del 50:50 en ambos ejes. Es decir, que mientras cualquier todocamino en una pérdida de tracción se está pensando que tiene que enviar el par al eje trasero (proceso que dura desde la reacción de los sensores en décimas de segundos hasta la conexión del diferencial central), el Subaru Forester ya ha resuelto la situación.

La tracción total permanente Symmetrical-AWD no sacrifica en exceso la eficiencia

Toda la gama salvo el Turbo de 240 CV está gravada con un 4,75% en el Impuesto de Matriculación. Un resultado muy positivo para Subaru.

Si bien es cierto, un sistema de tracción total permanente resulta innecesario en el 99% de los casos, nunca sabes cuando te va a salvar de una situación peligrosa. Por otro lado, se trata de la solución más ineficiente posible y la causa por la que casi todos los fabricantes ya han optado por sistemas de tracción total conectable en el momento en que el ESP detecta que sería recomendable repartir más par en el eje posterior.

El órdago de Subaru va dirigido a conservar una de sus características más preciadas y no derrochar energía – combustible – por el camino. Pero nos han demostrado que los consumos son bastante contenidos para un automóvil de su tamaño y tracción a las cuatro ruedas. El modelo de gasolina homologa 6,5 litros/100 kilómetros, pero gracias a su CVT nos demostró que rodar sobre los 7 litros en un entorno de carreteras reviradas era posible. El diésel homologa 5,7 litros/100 kilómetros. Si lo comparamos con un recién renovado Honda CR-V 4×4 y la misma potencia, estaríamos hablando de un consumo de 7,6 litros/100 kilómetros en el primer caso y 5,8 litros/100 kilómetros en el segundo. Subaru ganaría de calle.

Pero además del ahorro que obtendremos en el día a día también hay que pensar en el ahorro a la hora de proceder a la compra. El Forester ha mantenido sus emisiones de CO2 a raya para que toda la gama esté en torno a los 150 g/km de CO2 y tan solo tenga que pagar un 4,75% en el Impuesto de Matriculación. La única y justificada excepción es el 2.0 XT de 240 CV, que con tal despliegue de potencia y prestaciones roza los 200 g/km de CO2.

Objetivo cumplido: lograr las cinco estrellas en el Subaru Forester

Entre otras cosas el Forester incluye airbag de rodilla para el conductor.

Los esfuerzos de Subaru también se centraron en la seguridad. El Subaru Forester goza de cinco estrellas EuroNCAP y dispone de serie de reposacabezas activos en las plazas delanteras, siete airbags (incluidos los de rodilla) y suficientes refuerzos en chasis y carrocería para mantener una deformación controlada en impactos laterales, frontales o traseros. También se pensó en el peatón a la hora de diseñar el frontal y aunque no se mencione explicitamente, tal vez fuera una de las razones junto a la aerodinámica por las que se eliminó la “nariz” sobre el capó.

Subaru nos dice que la superficie acristalada ha aumentado, especialmente en la luneta delantera, para mejorar la visibilidad del conductor. Yo por mi parte tras haberlo conducido garantizo que así es. La posición del conductor es ya de por sí alta y privilegiada, pero la línea de cintura no es demasiado alta para que el espacio entre esta y el techo sea suficientemente generoso para que dominemos toda la carretera con comodidad.

Vídeo del Subaru Forester 2013 en movimiento

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En Diariomotor:
Aquí puedes ver las primeras imágenes del Forester, una galería del Forester con 87 fotografías y los detalles de la gama Forester. También hemos hablado del éxito que está teniendo en Japón.

Lee a continuación: Subaru Technica International pone a punto a BRZ, Forester y XV

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  • Habrá versión GLP como del Outback y el XV?

    • Habrá GLP, pero únicamente para el motor atmosférico.
      Teniendo en cuenta los tiempos para recibir las homologaciones es probable que se demoré meses o incluso algo más de un año. Pero en este coche sinceramente pienso que el GLP será una gran opción, teniendo en cuenta la diferencia de precio entre el gasolina y el diésel y lo interesante que resulta el motor 2.0i CVT.
      Pero de todo eso ya os hablaré en la siguiente parte de la prueba :)

  • trololo

    Al principio se dice que se hablará durante el artículo sobre porqué los gasolina llevan CVT, y luego no se vuelve a sacar el tema… lo podrían aclarar? Ya supongo que será por eficiencia y par motor, pero estaría bien saberlo. Por otro lado, si se hace offroad con la versión gasolina CVT y se necesita freno motor para una bajada muy empinada, cuál es la solución de Subaru al respecto?

    • Mis disculpas, tienes toda la razón.
      Debería haber especificado que lo comentaré en la siguiente parte de la prueba, con las impresiones del motor 2.0i 150 CV CVT y Bóxer Diésel manual. Efectivamente los gasolina no llevan cambio manual en España por sus emisiones de CO2, de 160 g/km. Con lo cual excederían un tramo del Impuesto de Matriculación y serían casi tan caros como un automático CVT.
      Respecto al freno motor la respuesta la tenemos en el sistema X-Mode con control de descenso de pendientes. También lo comentaré en la siguiente parte de la prueba.

      • Patek

        Vaya chasco. Le había pedido a mi hermano que se esperase a la comercialización del nuevo Forester pensando en un eventual XT manual de gasolina (tiene pensado adquirir el CR-V i-Vtec) y ahora resulta que sólo importan la estridente versión CVT. El frontal agresivo, al menos en EE.UU., es privativo del acabado XT y, finalmente, ¿no se habló de sacar un XT con el Bóxer diésel potenciado?