EuroNCAP: ¿por qué es tan importante para la seguridad y a la vez insuficiente?

 |  @davidvillarreal  | 

¿Por qué es importante que tu coche tenga 5 estrellas EuroNCAP? Y lo que aún es más interesante, ¿qué es EuroNCAP y por qué hemos de hacer caso, o no, al veredicto que hace sobre la seguridad de los coches? EuroNCAP es hoy por hoy la única referencia objetiva e independiente que podemos utilizar para comparar la seguridad entre automóviles en Europa. Su importancia radica precisamente en que el comprador puede considerar sus resultados a la hora de adquirir o no un automóvil. Y lo que es aún más importante, en tanto el comprador tiene en consideración esos datos, el fabricante se siente obligado a tomar decisiones y a realizar desarrollos enfocados en la seguridad que vayan más allá de los mínimos que establece por ley la Unión Europea y las legislaciones locales. Es decir, EuroNCAP es positivo y necesario, sobre si es suficiente, debatiremos a continuación.

El primer requisito para alcanzar la imparcialidad de un organismo como EuroNCAP es garantizar su independencia, algo que EuroNCAP acredita con su financiación independiente del fabricante.

Independencia es la palabra que mejor define al trabajo de EuroNCAP. Que un organismo completamente independiente de las marcas se erija como juez de un tema tan importante como la seguridad no solo es deseable, sino también imprescindible. EuroNCAP nacía en los años noventa a propuesta del Reino Unido, que ya había trabajado con un comité con estos mismos objetivos, y con el apoyo de la propia Unión Europea, para establecerse más tarde en Bélgica y recibir el apoyo – económico – de Alemania, Francia, Suecia, Países Bajos, Luxemburgo y la Generalitat de Cataluña. Entre las asociaciones que respaldan y aportan fondos a este proyecto están también la FIA, el ADAC alemán y el ACI italiano.

¿Por qué EuroNCAP es independiente y cuál es su relación con los colaboradores?

EuroNCAP asegura unos requisitos de seguridad más avanzados que los que exige la legislación europea.

EuroNCAP es independiente en tanto los datos que aportan, además de basarse en análisis objetivos y pruebas estandarizadas, no dependen del interés que pueda tener una marca en mejorar sus resultados. Aunque EuroNCAP esté afincado en Bélgica y apoyada por la Unión Europea y los fondos de otros muchos países europeos, incluida alguna región como Cataluña, el objetivo de este organismo es el de ir más allá de las legislaciones.

EuroNCAP considera importantes, aunque insuficientes, los requisitos mínimos para homologar un automóvil en Europa, que no solo afectan a la seguridad, sino también a otros aspectos diferentes como las emisiones y el ruido. Es por eso que las famosas pruebas de impacto que se realizan son más complejas y duras con el automóvil, de manera que para superarlas con éxito sea necesario algo más que los refuerzos y los sistemas de seguridad, activa y pasiva, que establece la ley.

Los requisitos han ido evolucionando y endureciéndose con el tiempo, sobre todo en lo que respecta a la seguridad de los peatones en caso de atropello y a los sistemas activos. EuroNCAP ha trabajado en los últimos años para que las cinco estrellas a las que aspiran todos los fabricantes no sean tan sencillas de conseguir, lo cual responde, sin lugar a dudas, al hecho objetivo, que la seguridad de los automóviles ha mejorado notablemente en los últimos años y que si los estándares no se elevan, todos los coches lo tendrían relativamente fácil para alcanzar la máxima calificación.

¿Cómo elige los coches de las pruebas EuroNCAP? ¿Quién los aporta?

EuroNCAP es generalmente quien elige los coches más interesantes para analizar su seguridad, aunque el fabricante puede proponer su modelo sufragando los costes de la prueba.

Hace unos días nos preguntábamos por qué EuroNCAP no prueba más deportivos y coches de lujo. El primer Porsche analizado por EuroNCAP fue el Porsche Macan, cuyos resultados, cinco estrellas, no se dieron a conocer hasta el pasado mes de diciembre. Para ello hay dos cuestiones importantes que entender.

La primera cuestión, ¿cómo elige los coches EuroNCAP? Los criterios que emplea EuroNCAP para seleccionar a un candidato para sus pruebas pasan por escoger a aquellos modelos más representativos, generalmente por el volumen de ventas que represente en la Unión Europea o en un país concreto de los que ya mencionamos anteriormente financiaban el proyecto. Llegados a ese punto es EuroNCAP quien se encarga de pagar el protocolo de pruebas, y los vehículos que utilizarán para las pruebas de impacto, asegurándose de que los coches recibidos sean estrictamente los mismos que cualquiera podríamos adquirir en los concesionarios y que su equipamiento sea acorde con el grueso de los coches que se venderán.

La segunda cuestión, los coches no solo se adquieren gracias a los fondos de EuroNCAP. Cualquier fabricante interesado en que su coche reciba una calificación EuroNCAP puede solicitarlo, aunque para ello tendrá que aportar los coches necesarios para la certificación de las pruebas y sufragar todos los costes. Imaginamos que este fue el caso del Porsche Macan y, lógicamente, la razón por la que no veremos jamás a muchos coches de lujo pasando por estos tests. ¿De verdad existe preocupación por que un Ferrari o un Rolls-Royce no sea lo suficientemente seguro?

¿Qué criterios y que pruebas se aplican en los tests de EuroNCAP?

En los últimos años EuroNCAP ha añadido nuevos criterios y protocolos de pruebas, dando cada vez más importancia a la protección del peatón o a las ayudas a la conducción.

Para que un coche alcance las cinco estrellas EuroNCAP no solo tiene que superar, mantener la integridad de su estructura y proteger a los ocupantes, en las famosas pruebas de impacto, las más vistosas y conocidas. El proceso de pruebas es mucho más complejo de lo que parece, aunque la base de los resultados siga girando en torno a un impacto frontal a 64 km/h contra una barrera fija y un solapamiento del 40% (replica un choque frontal), el impacto lateral contra una barrera móvil a 50 km/h (replica un choque lateral contra otro coche) y el impacto lateral de un mástil de 25 centímetros de diámetro a 29 km/h (replica el choque lateral contra una farola).

Otra prueba muy desconocida es la que analiza los daños por latigazo cervical, otra de las lesiones más frecuentes, sobre cuando recibimos un choque en la zaga de nuestro vehículo. Esta prueba se realiza con un dummy sentado en un asiento del vehículo que ha sido anclado a un sistema de pruebas que se encarga de catapultarlo. Las pruebas de protección de niños, además de realizarse en los crash test de impacto frontal y lateral con barrera móvil, también se llevan a cabo con un sistema similar al empleado para el latigazo cervical destinado a probar la seguridad de las sillitas infantiles.

Las pruebas para la protección de peatones se realizan con una serie de brazos móviles que intenta replicar los daños que sufriría un peatón en la colisión de un coche a 40 km/h contra sus piernas, su cadera y su cabeza. EuroNCAP también valora especialmente la inclusión de serie del recordatorio del cinturón y de asistencias varias, como la frenada automática en ciudad (que también tiene protocolo de pruebas) o el control de velocidad de crucero y la alerta por cambio involuntario de carril. El control de estabilidad también dispone de su propio protocolo de pruebas.

¿Por qué hay que dar esa importancia – aunque relativa – a EuroNCAP?

EuroNCAP podría añadir modificaciones que complicasen al fabricante diseñar la seguridad de su coche a la medida del protocolo de crash-test, pero su coste sería inviable para un organismo independiente como este.

Huelga decir que EuroNCAP es importante y necesario. Como clientes disponemos de un sistema imparcial para comparar la seguridad entre diferentes candidatos a ser nuestra futura compra, nuestro próximo coche. El problema es que EuroNCAP no es un método infalible. Hay que tener en cuenta que la suspicacia de fabricantes que diseñen su coche a la medida de las pruebas para obtener un buen resultado sigue presente. Eso tiene sus riesgos, porque su resultado estará levemente manipulado, aunque un coche adaptado para obtener un buen resultado EuroNCAP también haya mejorado directamente la seguridad de sus pasajeros.

La solución es sencilla y compleja a la vez. Hace unas semanas os mostrábamos los terribles resultados que habían evidenciado algunos coches en los crash test de Estados Unidos al añadir un nuevo componente en sus choques frontales, el overlap, que el solapamiento del impacto fuera diferente. Esos pequeños cambios pueden evidenciar que los fabricantes no han tenido tan en cuenta el diseño de algunas estructuras, como las que protegen las esquinas del frontal de nuestro coche, como otras que sí están directamente implicadas en los choques de EuroNCAP, los perfiles frontales y las barras laterales.

Aunque la solución parezca tan sencilla como una ligera variación del protocolo, su aplicación es realmente compleja e inviable según el sistema actual. Añadir esas variaciones en un corto espacio de tiempo haría que los nuevos resultados no fueran comparables con los anteriores y las pruebas EuroNCAP dejarían de tener validez. Repetir los resultados en todos los modelos analizados con anterioridad al cambio de protocolos sería directamente inviable.

Próximamente seguiremos hablando de este tema para intentar comprender mejor en qué consisten las pruebas EuroNCAP.

Guía EuroNCAP:

* ¿Por qué EuroNCAP no prueba más deportivos y coches de lujo?
Profundizamos en la elección de candidatos para las pruebas EuroNCAP y os hablamos de cómo se consiguen los coches para los crash test y quién paga estas pruebas.

Lee a continuación: ¿Por qué castiga EuroNCAP al Renault Mégane con solo tres estrellas?

Ver todos los comentarios 4
  • ADN

    Por supuesto que son insuficientes. En mi caso en particular (por morbo, locura o estupidez) siempre he querido ver pruebas de impacto de coches como Ferrari o Lamborghini, no basta con los accidentados en calle/pista, lo que me da mucha curiosidad es ver sus choques en cámara lenta y saber su resultado, pero sobre todo ver.

    Por supuesto soy consciente de que tal vez nunca pase.

    • Es muy difícil que pase, ni siquiera sucede con deportivos más económicos y populares.

      En los términos en que se realizan estas pruebas es muy difícil imaginar que un Ferrari o Lamborghini vaya a tener problemas para obtener una buena calificación EuroNCAP, lo que no quiere decir que no pudieran quedarse fuera de las cinco estrellas, porque por diseño un superdeportivo es muy diferente de cualquier otro turismo, para bien y para mal.

      • ADN

        Además de que no representan un porcentaje preocupante de los accidentes. Pero seria genial verlo, seguro el vídeo en youtube se volvería viral.

  • Pablo

    Inviable en un corto
    espacio de tiempo añadir la prueba de pequeño solapamiento frontal como el IIHS
    en USA??? Inviable es que desee comprar coches diseñados para el mercado USA
    porque son más seguros que los destinados para el mercado europeo simple y exclusivamente
    porque a los fabricantes les interesa salir guapos en las 5 estrellas de
    Euroncap y en las nuevas pruebas del IIHS, pero no gastar lo mismo en un modelo
    que en otro. Quizás Audi me puede confirmar que el A3 Sedan es estructuralmente
    igual de seguro el vendido en USA que en la UE.