BMW R 1200 R, a prueba: una roadster mucho más deportiva de lo esperado, ¿quizá demasiado?

 |  @sergioalvarez88  | 

Continuamos probando para vosotros la nueva BMW R 1200 R, y ya es hora de que encendamos el motor y nos pongamos en marcha. Tenemos claro que es una moto que rompe en parte con algunas de las tradiciones de la familia R de BMW, en busca de una mayor deportividad y un público más joven. En cierto modo, se posiciona más al ataque de las súper naked, a las que no llega a igualar en potencia, pero sí a superar en par motor y en tecnología. Por lo pronto, me dispongo a arrancar: equipada con el sistema opcional Keyless Ride, sólo tengo que tocar el botón de contacto y accionar el pulsador de arranque. El zumbido agresivo del bóxer de casi 1,2 litros me recibe con su personal saludo. En el fondo, algunas cosas no cambian tanto en la BMW R 1200 R.

Su instrumentación es excelente salvo por un detalle: habría sido más lógico un cuentavueltas analógico y un velocímetro digital.

Lo primero que advierto al sentarme sobre el asiento de la BMW R 1200 R es que su postura de conducción es bastante relajada, con mi cuerpo ligeramente echado hacia delante y mis piernas a una altura del suelo muy correcta cuando estoy parado. La R 1200 R está disponible con un asiento bajo o un asiento deportivo más alto, mientras que de serie disponemos de un asiento fijo situado a 790 mm del suelo. Aún con este asiento, su forma hace que la caída de las piernas sea natural. Esto viene bien, porque vamos a hacer mucha pierna para mover los 231 kg de moto que llevamos entre nuestras piernas. De un golpe de vista puedo ver muy claramente la valiosa instrumentación de la BMW R 1200 R, que cuenta con un velocímetro analógico y una pantalla TFT repleta de información, con varios modos de visualización para diferentes tipos de conducción.

Tiene más información que el ordenador de a bordo de muchos coches, con el imprescindible detalle de la marcha que llevamos engranada, además del control de presión de neumáticos o el nivel de aceite. Además, en función de la iluminación disponible altera su funcionamiento para que la visualización siempre sea óptima. Mientras os cuento esto el motor ha cogido un poco de temperatura y me pongo en marcha. Aunque sea un motor refrigerado por líquido, se calienta francamente rápido. El motor es sin duda el alma máter de esta moto y el elemento que más carácter le imprime. Al contrario que los bóxer de antaño la moto no se mueve ostensiblemente a la izquierda al acelerar en vacío, sino que es mucho más suave, sin dejar de recordarnos que bajo nosotros habitan dos “pucheros” de casi 600 cc girando a una velocidad endiablada en un baile enfrentado.

El motor es muy elástico, y su enorme cilindrada nos permite disfrutar de un enorme par motor desde el ralentí. En ciudad es casi como un coche diésel.

La primera marcha entra con violencia, sacudiendo la moto al completo. En movimiento las marchas entran con suavidad, pero con un sonoro golpe, una experiencia realmente mecánica. El embrague es bastante duro, y en una conducción urbana se nos puede cansar la mano rápidamente. No obstante, no tendremos que cambiar demasiado de marcha, pues en ciudad nos moveremos entre las tres primeras marchas únicamente. Marchas relativamente largas, en las que el motor hace gala de su gigantesco par motor, moviéndonos sin problema alguno casi desde el ralentí. En este aspecto, casi tiene carácter de motor diésel: no tendremos que pasar en ningún momento de las 2.500 rpm para movernos con agilidad en la ciudad. Es un motor dócil y hasta cierto punto dulce – cocea un poco a muy bajo régimen, como es lógico – pero la inmediatez de su respuesta nos deja bastante sorprendidos.

Sí, su acelerador es by-wire – no hay un cable que conecta la maneta al motor, es una transmisión electrónica – y el giro más milimétrico se traduce en una respuesta inmediata del motor de 125 CV de potencia. Respuesta que incluso en su modo de conducción más conservador es directa y en absoluto filtrada. Desde luego, un detalle al que hay que acostumbrarse y que es propio de motos más deportivas. Lo que me lleva a sospechar que realmente la BMW R 1200 R es mucho más deportiva que todas sus predecesoras. Pero de deportividad hablaremos al llegar las curvas. A la hora de aparcar disponemos tanto de caballete como de pata de cabra, pero os recomiendo usar siempre que podáis el caballete central, ya que la pata de cabra apenas inclina la moto hacia su lado y su equilibrio es bastante inestable ante por ejemplo el golpe accidental de un peatón que pasa al lado de tu moto.

El consumo medio durante nuestra prueba fue de 5,3 l/100 km, pero en ciudad suele moverse en torno a los 6 litros, en función de nuestro pilotaje.

La suspensión, incluso en su modo estándar (llamado simplemente Road), es dura y seca, transmitiendo con precisión cada bache a nuestras caderas. Esta unidad equipa la suspensión electrónica ESA (Electronic Suspension Adjustment) con la que podemos regular tanto la dureza de ambos ejes como la precarga de la suspensión trasera. Del modo Dynamic os hablaremos más adelante, en un ámbito de pilotaje más apropiado. El espacio para el pasajero a nivel de asiento es bastante más pequeño que en la R 1200 R a la que sucede. Aunque nuestra unidad equipa una interesante preinstalación para maletas y es posible calzar hasta tres bultos en su zaga – dos a cada lado y uno tras el pasajero – la nueva R 1200 R se perfila como una moto más orientada al disfrute en solitario. BMW tiene otras opciones en su gama más indicadas para parejas.

Ya en autopista el motor gira bastante desahogado: en sexta marcha, a 120 km/h de marcador, giramos a un poco menos de 4.000 rpm. Disponemos de regulador de velocidad. La protección aerodinámica es mínima en esta roadster, por lo que la cúpula que nuestra unidad montaba la veo como un detalle muy recomendable. Conviene echar el cuerpo hacia delante un poco más, ya que la posición de pilotaje estándar hace que el viento nos eche para atrás considerablemente. El motor gira pleno de fuerza en autopista, y las recuperaciones y adelantamientos son cosa de coser y cantar. Nunca debemos olvidar laseria potencia de esta moto: en aceleración fuerte (como en una incorporación), el empuje del motor infunde el mayor de los respetos, mientras la aguja de la velocidad se mueve mucho más rápido de lo que pensamos. Nunca, nunca, debemos olvidar que llevamos una moto de 125 CV entre manos.

Aunque su peso sea alto, su relación peso potencia es de sólo 1,85 kg/CV, comparable a la de un Bugatti Veyron de 1.001 CV. Sí, habéis leído bien, y ni mucho menos es una de las motos más deportivas del mercado. Con la cabeza fría – conviene dejar los sentimientos y pasiones a un lado al pilotar una de estas máquinas – y tras contemplar un consumo medio de apenas 5,1 l/100 km a velocidades legales, salgo de la autopista y me enfrento a uno de mis tramos de curvas favoritos. Y es ahora cuando os debo hablar del arsenal electrónico de esta moto, que deja en ridículo al de muchos coches y es comparable al de las Ducati de más alta gama. Desde hace ya unos años, las motos han dejado de ser simples instrumentos de transporte con dos ruedas, motor y frenos; su simplicidad ha dado paso a un festival de alta tecnología, una revolución sin precedentes en el sector.

Un festival de alta tecnología con la electrónica por bandera

Además de la suspensión ajustable en dureza – en modos Road y Dynamic – y precarga, la BMW R 1200 R cuenta con ABS de serie y control de tracción dinámico DTC. En combinación con el asistente de cambio Pro, es capaz de ofrecernos cuatro modos de funcionamiento: Rain, Road, Dynamic y User, que varían su grado de apoyo al piloto en función de sus propios parámetros de actuación y el input recibido de los sensores de velocidad y acelerómetros, que miden en todo momento la inclinación de la moto. Que no os suene a chino, no es tan complicado: esta moto no dispone de un control de estabilidad, sino de un control de tracción que busca minimizar el deslizamiento de la rueda trasera. Tanto el control de tracción como el ABS son 100% desconectables desde la piña izquiera (ligeramente abigarrada de botones), para los pilotos que así lo deseen.

En modo Dynamic para suspensión y control de tracción DTC es como más disfrutamos esta moto en un tramo de curvas. Aunque pesa bastante, me sorprende lo ágil que entra en las curvas y lo bien que se tumba, hecho apoyado en el bajo centro de gravedad de su motor. La respuesta del motor es inmediata, empujando con tremenda fuerza y haciendo que nos tengamos que agarrar con fuerza al manillar, mientras el escape emite un fuerte zumbido, que aumenta de frecuencia hasta cortar inyección a casi 9.000 rpm. Aunque podría adelgazar unos kilos, es una moto que es todo lo ágil que puede ser en su actual configuración. El equipo de frenado también está a un nivel muy alto, con un tren delantero capaz de frenarnos con excelente eficacia y un mordiente muy bien dosificable, mientras la horquilla invertida y el Paralever nos leen el asfalto con precisión.

La BMW R 1200 R arranca en 13.600 euros. Es una moto cuya calidad de construcción y componentes están acordes a su precio.

En mi opinión, el elemento más impresionante de la moto es el asistente de cambio Pro. Este sistema nos permite tanto subir como bajar de marchas sin tocar el embrague. Es especialmente útil en aceleraciones fuertes y en una conducción deportiva, donde nos permite enfocarnos únicamente en frenado y trazadas, sin tener que aumentar aún más la multitarea. Su funcionamiento es mucho más intuitivo de lo que parece: sin cerrar gas, en aceleración, empujaremos la palanca de cambio y la moto subirá de marcha, con un pequeño tirón, sin que notemos una interrupción del empuje. Funciona mejor con carga en el acelerador y a un régimen medio, es más brusco a punta de gas o a bajo régimen. Para bajar de marchas funciona aún mejor, siendo suave y dando un pequeño golpe de gas automático. El gas debe estar cerrado para que el sistema funcione adecuadamente.

Con la combinación del asistente de cambio Pro, la suspensión ajustable y el control dinámico de tracción, la BMW R 1200 R es una máquina realmente efectiva. Es efectiva, pero no llega al nivel de sensaciones y ligereza de las japonesas de litro, más ágiles y deportivas. Y sin embargo, ha perdido parte de la comodidad y practicidad de las roadster de antaño, quedándose un poco en tierra de nadie. ¿Es una buena moto? Sin duda alguna, es divertida, potente y de calidad. ¿Es una moto polivalente? Sin duda alguna. ¿Tendrá un público fiel y será entendida por el mercado? Esa es la incógnita que está por despejar. Por lo pronto os dejamos con una completa galería de fotos y os anticipamos que la próxima BMW que vamos a probar es la interesante F 800 R.

En Diariomotor: Seis sabores muy picantes para las 6 super naked más calientes del mercado

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  • X-11

    Me gusta, pienso que le han dado ese toque deportivo que le faltaba y que no va a perder demasiado en el aspecto Touring por lo que competira mejor en el mercado con las demas naked.