La Deutsche Umwelthilfe sitúa en el punto de mira, de supuesto fraude con el NOx, a la Renault Espace

David Villarreal  |  @davidvillarreal  | 

Actualizado: Renault desmiente que la Espace incumpla la normativa y asegura que las pruebas realizadas por la Deutsche Umwelthilfe no se acogen a los estándares de homologación europeos.

A veces pienso que el mayor error de Volkswagen no ha sido cometer un fraude, sino tratar de creer que en Estados Unidos pasaría desapercibido. ¿Habría llegado a conocerse la presencia en Volkswagen de un defeat device, que ni tan siquiera está reconocido como tal en los protocolos europeos, de no haber sido por haber comercializado sus diésel en Estados Unidos? ¿Es Volkswagen la única marca que ha utilizado estas técnicas para adulterar su homologación de emisiones? Probablemente esta sea una visión un tanto exagerada del asunto. Sin pruebas fehacientes nadie puede extender el problema a otros fabricantes. En cualquier caso, la honestidad de la industria del automóvil - al completo - ha sido puesta en tela de juicio. Razón por la cual, tal vez, el Renault Espace se enfrenta ahora a las incógnitas que plantean los resultados de un estudio realizado por la Deutsche Umwelthilfe (DUH).

La Deutsche Umwelthilfe es una ONG alemana centrada en la protección del medioambiente, que se propuso medir las emisiones de NOx de la nueva Renault Espace (como ya hicieran anteriormente con la Opel Zafira), en colaboración con la Universidad de Ciencias Aplicadas de Berna.

Su estudio arrojaría que, en ciertas condiciones, las emisiones de la Renault Espace superarían hasta en 25 veces los límites de legales emisiones de NOx que impone la normativa europea (Automotive News). De manera que, según ese mismo estudio, la única situación en la que sí que habría cumplido con el máximo de 80 miligramos por kilómetro habría sido con el arranque en frío, y tras una fase de pre-acondicionamiento (Reuters).

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La conclusión que extrae la DUH de estos resultados está en el hecho de que, aparentemente, el comportamiento del coche en condiciones de homologación, en frío, sea diferente al comportamiento del coche en condiciones reales (ver estudio de la DUH). Y que, como consecuencia de ello, sus emisiones durante la homologación sean diferentes a las reales. Para buscar unos resultados más realistas, la DUH realizó las pruebas en frío y en caliente, y en bancos de rodillos con movimiento en dos y cuatro ruedas (es decir, con un rodillo en movimiento en el eje trasero para emular el rodaje del coche en una carretera real).

La respuesta de Renault ha sido prácticamente la misma que ya diera en su día Opel con un estudio muy parecido a este. Opel descartó irregularidades, reconoció no haber encontrado problemas al replicar las pruebas, también en bancos de rodillos con movimiento en dos y cuatro ruedas, y lamentó que la DUH no hubiera ofrecido mayor colaboración e información para desentrañar el misterio.

Mientras tanto, Alemania también se ha propuesto un análisis más exhaustivo de la homologación de emisiones de más de 50 coches, de 23 marcas diferentes, alemanas y extranjeras. La Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ya anunció hace unos días que es muy probable que se identifiquen irregularidades en otros fabricantes más allá del Grupo Volkswagen. La Renault Espace no estaría entre los modelos analizados, pero sí el Renault Kadjar, así como también la Opel Zafira sobre la cual la DUH planteó dudas.

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Nosotros, por nuestra parte, seguimos pensando que el problema, más allá del hecho de que Volkswagen haya reconocido utilizar técnicas consideradas ilegales en Estados Unidos, está en la cantidad de resquicios que deja la metodología de homologación europea actualmente. Y mucho nos tememos que la única solución que ha de afrontar la industria, y los gobernantes, es la de minimizar esos resquicios, garantizar que el proceso de homologación realmente responde a unas condiciones reales de conducción y garantizar, en cualquier caso, que todos los fabricantes cumplan las reglas del juego.

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