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Los 7 secretos que esconde este tubo: la solución de Volkswagen para los TDI afectados

David Villarreal | @davidvillarreal | 26 Nov 2015
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A menudo es conveniente leer entre líneas. El escándalo de los TDI de Volkswagen en Estados Unidos nos proporciona material más que suficiente para leer entre líneas. Pensémoslo seriamente. Volkswagen se ha enfrentado, también en Europa, a una de las situaciones más delicadas de su historia, a uno de los escándalos más importantes en la industria del automóvil de los últimos años, y la solución estaba en una reprogramación de software (unos minutos de trabajo) y en la instalación de un conducto con una malla parecida a un colador (menos de una hora de trabajo). ¿Qué ha sucedido para que nos encontremos en esta situación? ¿Cuáles son los 7 secretos, las 7 conclusiones que podemos extraer leyendo entre líneas la solución diseñada por Volkswagen?

Rápidas y sencillas: estas son las 3 soluciones que Volkswagen aplicará a los motores TDI afectados

1. Pongámonos en situación. Tal y como ayer os adelantábamos, los motores 2.0 TDI tan solo requerirán una reprogramación del software, el motor 1.2 TDI es muy probable que siga sus pasos, y el motor 1.6 TDI es el único que requiere una modificación física. Esa modificación física es realmente sencilla y consiste en la instalación de un pequeño y económico tubo, con una malla (parecida a un colador), que se interpone entre el filtro de aire y la admisión del motor, reduciendo las turbulencias del aire, mejorando la medición de ese aire, y como consecuencia de ello contribuyendo a una combustión de mayor calidad.

El tubo, en cuestión, es el mismo que ves en la imagen inferior, cuya malla se aprecia perfectamente en la imagen superior, la que ilustra este artículo.

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2. Volkswagen podría haber superado las normativas europeas sin truco. Es evidente, ¿no crees? Si bastaban unos ajustes del software, y un control más preciso de la entrada de aire en admisión, está claro que Volkswagen, al menos en Europa, se ha visto involucrada en un escándalo innecesario. Lo que nos lleva a preguntarnos: ¿para qué diseñaron entonces el defeat device?

3. Su obsesión para convencer a Estados Unidos del diésel pudo ser la razón que llevó a Volkswagen a esta situación. Si bien es cierto que en Europa las soluciones ante este escándalo son sencillas, en Estados Unidos la situación parece mucho más complicada. La razón no es otra que el hecho de que en Estados Unidos, desde hace mucho tiempo, se hayan impuesto límites mucho más estrictos a las emisiones de NOx. De manera que, si había un mercado en el que el defeat device tuviera algún sentido, al menos pudiera justificarse tomar un riesgo tan elevado, ese era Estados Unidos.

4. La economía de escala hizo el resto. Si el defeat device tan solo tenía sentido en Estados Unidos, ¿por qué también resultaron afectados los motores europeos? No hay duda de que estamos ante una de las consecuencias de la economía de escala. El Grupo Volkswagen entrega más de 10 millones de coches nuevos cada año. Muchos de estos vehículos, de diferentes modelos, de diferentes marcas, comparten motor, independientemente del mercado en el que se comercialicen. De manera que esos motores, incluidos los EA 189 afectados por el escándalo de los TDI, se han distribuido por todo el mundo empleando soluciones técnicas destinadas a superar diferentes normativas de emisiones, desde las europeas, hasta las más estrictas con el NOx de Estados Unidos.

5. La teoría del grupo aislado de ingenieros es creíble. Al menos yo me la creo, cada vez más. ¿Por qué? Si para cumplir las normativas europeas hubieran requerido de soluciones tan sencillas como las que se han confirmado oficialmente estos días, Volkswagen no hubiera arriesgado tanto, su reputación, y sanciones millonarias. Especialmente en Europa, donde el TDI es uno de los grandes emblemas del Grupo Volkswagen. Si algo ha quedado claro es que Volkswagen no necesitaba trucos para cumplir con las normativas europeas. Si el conocimiento de la presencia de este defeat device hubiera estado más extendido, no nos cabe la menor duda de que Volkswagen habría resuelto en Europa, o al menos habría informado de las soluciones que conocimos ayer, con mayor antelación.

6. Una reacción demasiado lenta, que quizás se explique precisamente por ese desconocimiento. La labor de comunicación durante las últimas semanas también es mejorable. Entre los grandes pecados que achacábamos recientemente a Volkswagen, mencionábamos la soberbia. En mayo de 2014 ya habían recibido advertencias en Estados Unidos de que muy probablemente se hallaría un defeat device en sus TDI. Desde aquel momento, Volkswagen ya debería haber dispuesto a un equipo de ingenieros para desarrollar las soluciones que conocimos ayer. Probablemente no hubieran evitado el gran problema que tienen en Estados Unidos, pero al menos habrían podido evitar que el desastre cruzase el Atlántico, que se especulase sobre lo complejas y molestas que podrían ser las soluciones, que toda la industria del automóvil y los gobiernos europeos centrasen el punto de mira en Wolfsburgo.

7. El dominio de la combustión es más importante de lo que pensamos. Mientras la mayoría, entre los que me incluyo, pensábamos en soluciones de reducción de NOx, como los NOx trap, o los catalizadores basados en AdBlue, es decir, en eliminar el NOx generado a la salida de escape de gases, la solución europea empleada en el único motor que requiere modificaciones físicas estaba antes de la admisión. Este dato nos recuerda lo importante que es diseñar estrategias para garantizar una combustión de calidad, no solo en términos de eficiencia, sino también medioambientales, como solución para reducir residuos tan preocupantes como los NOx o las partículas sólidas.

Vídeo elaborado por Volkswagen sobre la solución técnica de los TDI afectados

Fuente: Volkswagen
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