Los 7 secretos que esconde este tubo: la solución de Volkswagen para los TDI afectados

 |  @davidvillarreal  | 

A menudo es conveniente leer entre líneas. El escándalo de los TDI de Volkswagen en Estados Unidos nos proporciona material más que suficiente para leer entre líneas. Pensémoslo seriamente. Volkswagen se ha enfrentado, también en Europa, a una de las situaciones más delicadas de su historia, a uno de los escándalos más importantes en la industria del automóvil de los últimos años, y la solución estaba en una reprogramación de software (unos minutos de trabajo) y en la instalación de un conducto con una malla parecida a un colador (menos de una hora de trabajo). ¿Qué ha sucedido para que nos encontremos en esta situación? ¿Cuáles son los 7 secretos, las 7 conclusiones que podemos extraer leyendo entre líneas la solución diseñada por Volkswagen?

1. Pongámonos en situación. Tal y como ayer os adelantábamos, los motores 2.0 TDI tan solo requerirán una reprogramación del software, el motor 1.2 TDI es muy probable que siga sus pasos, y el motor 1.6 TDI es el único que requiere una modificación física. Esa modificación física es realmente sencilla y consiste en la instalación de un pequeño y económico tubo, con una malla (parecida a un colador), que se interpone entre el filtro de aire y la admisión del motor, reduciendo las turbulencias del aire, mejorando la medición de ese aire, y como consecuencia de ello contribuyendo a una combustión de mayor calidad.

El tubo, en cuestión, es el mismo que ves en la imagen inferior, cuya malla se aprecia perfectamente en la imagen superior, la que ilustra este artículo.

2. Volkswagen podría haber superado las normativas europeas sin truco. Es evidente, ¿no crees? Si bastaban unos ajustes del software, y un control más preciso de la entrada de aire en admisión, está claro que Volkswagen, al menos en Europa, se ha visto involucrada en un escándalo innecesario. Lo que nos lleva a preguntarnos: ¿para qué diseñaron entonces el defeat device?

3. Su obsesión para convencer a Estados Unidos del diésel pudo ser la razón que llevó a Volkswagen a esta situación. Si bien es cierto que en Europa las soluciones ante este escándalo son sencillas, en Estados Unidos la situación parece mucho más complicada. La razón no es otra que el hecho de que en Estados Unidos, desde hace mucho tiempo, se hayan impuesto límites mucho más estrictos a las emisiones de NOx. De manera que, si había un mercado en el que el defeat device tuviera algún sentido, al menos pudiera justificarse tomar un riesgo tan elevado, ese era Estados Unidos.

4. La economía de escala hizo el resto. Si el defeat device tan solo tenía sentido en Estados Unidos, ¿por qué también resultaron afectados los motores europeos? No hay duda de que estamos ante una de las consecuencias de la economía de escala. El Grupo Volkswagen entrega más de 10 millones de coches nuevos cada año. Muchos de estos vehículos, de diferentes modelos, de diferentes marcas, comparten motor, independientemente del mercado en el que se comercialicen. De manera que esos motores, incluidos los EA 189 afectados por el escándalo de los TDI, se han distribuido por todo el mundo empleando soluciones técnicas destinadas a superar diferentes normativas de emisiones, desde las europeas, hasta las más estrictas con el NOx de Estados Unidos.

5. La teoría del grupo aislado de ingenieros es creíble. Al menos yo me la creo, cada vez más. ¿Por qué? Si para cumplir las normativas europeas hubieran requerido de soluciones tan sencillas como las que se han confirmado oficialmente estos días, Volkswagen no hubiera arriesgado tanto, su reputación, y sanciones millonarias. Especialmente en Europa, donde el TDI es uno de los grandes emblemas del Grupo Volkswagen. Si algo ha quedado claro es que Volkswagen no necesitaba trucos para cumplir con las normativas europeas. Si el conocimiento de la presencia de este defeat device hubiera estado más extendido, no nos cabe la menor duda de que Volkswagen habría resuelto en Europa, o al menos habría informado de las soluciones que conocimos ayer, con mayor antelación.

6. Una reacción demasiado lenta, que quizás se explique precisamente por ese desconocimiento. La labor de comunicación durante las últimas semanas también es mejorable. Entre los grandes pecados que achacábamos recientemente a Volkswagen, mencionábamos la soberbia. En mayo de 2014 ya habían recibido advertencias en Estados Unidos de que muy probablemente se hallaría un defeat device en sus TDI. Desde aquel momento, Volkswagen ya debería haber dispuesto a un equipo de ingenieros para desarrollar las soluciones que conocimos ayer. Probablemente no hubieran evitado el gran problema que tienen en Estados Unidos, pero al menos habrían podido evitar que el desastre cruzase el Atlántico, que se especulase sobre lo complejas y molestas que podrían ser las soluciones, que toda la industria del automóvil y los gobiernos europeos centrasen el punto de mira en Wolfsburgo.

7. El dominio de la combustión es más importante de lo que pensamos. Mientras la mayoría, entre los que me incluyo, pensábamos en soluciones de reducción de NOx, como los NOx trap, o los catalizadores basados en AdBlue, es decir, en eliminar el NOx generado a la salida de escape de gases, la solución europea empleada en el único motor que requiere modificaciones físicas estaba antes de la admisión. Este dato nos recuerda lo importante que es diseñar estrategias para garantizar una combustión de calidad, no solo en términos de eficiencia, sino también medioambientales, como solución para reducir residuos tan preocupantes como los NOx o las partículas sólidas.

Vídeo elaborado por Volkswagen sobre la solución técnica de los TDI afectados

Fuente: Volkswagen
En Diariomotor:

Lee a continuación: Rápidas y sencillas: estas son las 3 soluciones que Volkswagen aplicará a los motores TDI afectados

  • 3VIL

    Bueno, que se pudo haber evitado? tal vez, pero por qué no lo hicieron? El afán de vender y vender, pero todo lo que se hubiesen ahorrado con una simple pieza y una reprogramación del software. Creo que falta algo por decir, algo que aun no sale a la luz.

    • nuevoenesto

      Porque el coche no rendiría igual, y los rivales estarían por encima.

      • 3VIL

        Estás seguro? no veo esa información por ningún lado.

        • nuevoenesto

          Entonces, dame tú una explicación.

          • Jose Ja

            nuevoenesto a dado en la tecla, esa es la razon, no tienes mas que probar un tdi y otro coche del mismo cavallage diesel que no sea tdi y saldras de dudas, la respuesta de un tdi desde unas revoluciones bajas sera mayor a la del otro

  • David

    Los EA288 ya llevan esa solución de serie.

  • Miguel

    ¡Jaaa…jaaa…jaaaa!, ¿un puto colador es la solución a toda esta movida?, ¡ja…ja…ja! Si nos creemos esta trola es que somos tontosssssss…. pasiempre.

  • Mika

    No me creo nada. Lo único que se me ocurre es que ese elemento antes del caudalimetro (que algunas versiones ya montan) mejore la calidad del flujo de tal manera que la precisión de medida permitiría un mejor control de la EGR para poder realmente mantener la tasas de egr necesarias. De la parte software y calibración, a parte de inhibir el famoso modelo del soft y una linearización del caudalímetro asociada al nuevo componente… no le veo el más mínimo sentido.

  • Oliver

    O sea, todo este cristo mediático y de sanciones millonarias… ¿por un miserable plástico con alma de colador? ¿De veras nos vamos a creer esa patraña? No soy mecánico, ni ingeniero ni tengo mucha idea de lo que se cuece dentro de un motor. Pero sí sé de economía y no he nacido ayer, y desde luego no hay que ser ningún lumbrera para detectar que aquí está pasando algo raro. Muy muy raro.

    • VMora

      Pues para no tener conocimientos técnicos alguno te quedas bien a gusto sin saber de lo que hablas. Cómo dicen es un eliminador de turbulencias, es decir crea un flujo de aire laminar. Ese “simple” hecho puede hacer que la medida de presión de aire sea mucho más estable y por tanto se pueda controlar de forma mucho más precisa la combustión y hacerla mucho más eficiente.

      • Rubén Rubio

        Aquí hay demasiados que abren la bocota sin saber. Por suerte gente como tú si va más allá de decir que ese “colador” no sirve para nada.

      • Oliver

        No me meto con la explicación mecánica del por qué de esa pieza, pero sí con el hecho absurdo de que nos quieran hacer creer que la marca se ha arriesgado a meterse en el berenjenal que se ha metido por la miserable ausencia de una pieza de plástico cuyo coste no será superior a 2 o 3 euros (hablo del coste que pagará Vw por esa pieza, no del precio al que nos la vendería como repuesto). Que un fabricante automovilístico se plantee un engaño masivo de emisiones por no instalar en el motor un catalizador u otros sistemas bastante caros, lo podría hasta entender, que no justificar. Pero un lío como el que hablamos por ahorrarse una pieza tan sencilla no es creíble.

        • VMora

          Lo caro no es la pieza en sí, si no el desarrollo necesario para conseguir los resultados esperados, las dimensiones, de esos cuadraditos, la densidad, la profundidad o el mero hecho de cómo son las aristas pueden influir y mucho en el resultado. Los equipos de Formula 1 se gastan millones y millones para convertir los fujos turbulentos en laminares y conseguir que el aire circule como y por donde quieren.

          • Miguel

            Ha quedado claro. ¡¡Fernaaaaaadooooooooooooo!!, ponle el colador a tu Honda y ganas seguro el domingo.

  • Alberto Piqueras Ramos

    Difícil de entender y de aceptar una solución tan simple con un material tan económico. ¿ Cómo es posible que si tenían la solución, hayan ido por el camino del perjurio, es increíble y decir así, las multas tendrían que ser aún mayores a lo que suponíamos, pues están demostrando que tenían la verdad e hicieron lo inverso.

    Saludos.

    • Fuck Da Shit

      Pues se van a lo fácil, y con tal de vender…

      • 3VIL

        Pero de hecho se fueron fue a lo difícil. Por que, para qué arriesgarse de esa forma si gastando unos cuantos euros de más se hubiesen ahorrado tantos problemas. Yo estoy seguro de que VAG sabia que en algún momento le iban a atrapar, entonces no entiendo porque arriesgarse o qué es lo que en realidad hay detrás de todo esto.

    • Fco. Xabier Pereira

      Lo caro no es la pieza, es todo el desarrollo de software que hay atras, que si “servía” en usa en la UE valía también ya que no son tan estrictos.

  • Fuck Da Shit

    Tanto pancho para que salgan con esa cosa???
    No chi$%&n…

  • Issam

    Difícil de entender y creer

  • Jesus24

    Ahora me entero yo que con un colador¡¡¡ los 1.6tdi ya van bien jajajajaja. vw vosotros teneis una cara que os la pisais¡¡¡, menudo atajo delincuentes¡¡¡. Estudio ingeniería, y no hace falta ni mucho menos tener tales conocimientos para saber que un tubo de plastico con la funcionaliad de colador y una repro de software queda solucionado el problema.

    Esto es una completa estupidez que se les ha ocurrido para aplacar la lluvia de demandas. Con un poco de lógica se sabe que si esto cuesta 40€ ponerlo en tu coche de fábrica, sencillo y eficaz no hubiesen dado lugar a tal problema que tienen en la actualidad.

    Además de chorizos, mentirosos compulsivos.

    Lo interesante es que el 90% de las demandas no saldrán adelante ya que los consumidores no compran coches por sus emisiones sino por las ayudas que estos tienen (pive) lo cual veo justo también.

    Te compraste un coche por el plan pive y te movió más el ahorro económico que el ecológico y la sostenibilidad medioambiental??. pues jodete ahora¡¡¡ y reclama en vano¡¡¡

    • Fran

      Jesus eso de joyería lo dices porque no te ha tocado quizás estés equivocado y te digo el parque:trabajo de sol a sombra desde los 16 años y tengo 40.el antiguo vehículo que tenia me duro 16 años. Te digo que he dejado parte de mis ahorros por hacer con este coche una buena inversión y entérate que una de las ayudas era porque esta marca vendía el vehículo con menos posición de hecho,enterado…lleva el sistema eco.y repito cuando uno se mira el bolsillo sabe lo que va a comprar o quizás tu no??.racionaliza un poco y espabila.

  • noel

    Aqui yo veo solo convenio entre los grandes pagan y cobran segun convenga la solucion un tubo con una maya poco costoso y muy sencillo al final los mas perjudicados nosotros los que hemos comprado uno de estos coches ya os digo yo no volvería a comprarme un vw donde me engañan una vez no me engañan dos veces.

  • José Manuel Núñez

    SISTEMA DE COMBUSTIÓN MEJORADA.
    Existe en el mercado un producto que reduce las emisiones de CO el 50% y los gases NOX el 20%, el producto en cuestión se llama O3 PROTÉGELO, resuelve el problema de emisiones al instante.

    Todos los ingenieros del sector del automóvil luchan contra las emisiones de los motores pensando solo en los gases resultantes de la combustión, pero nadie se ha parado a pensar que se puede tratar el combustible antes de que se queme y produzca dichas emisiones. El dispositivo que yo he creado trata el combustible antes de quemarse consiguiendo una combustión mas perfecta. Los ingenieros del ramo del automóvil se resisten a creerlo y estoy subsistiendo a base de empresas que prueban mis dispositivos y ven los resultados. Disponemos de la documentación necesaria para demostrarlo. Reducimos las PPM, que es lo que te analizan el la ITV, reducimos el 50% de CO, que para los que no entienden que es el CO, el CO es monóxido de carbono y mata a muchísima gente todos los días, reducimos los gases NOX de media el 20%, que también son venenosos para la salud y parece que lo que preocupa es el CO2, que se lo comen las plantas, lo mas que hace el CO2 es el efecto invernadero, que no mata directamente, no por ello menos preocupante, en fin todo lo que se refiere a MEDIO-AMBIENTE es pura hipocresía. Yo me doy cuenta todos los días que salgo a trabajar.
    Os recomiendo que visitéis mi página web, http://www.o3protegelo.es
    O3 Protégelo, surge para proteger el MEDIO-AMBIENTE.

  • Francisco Moya

    Ese tubo plástico con aberturas lo único que hace es limitar la entrada de aire y AUMENTAR la perdida de llenado , es exactamente lo que quiere Vw , controlar la entrada de aire a la cámara para que se produzca menos temperatura y así no se generar los gases NOx.

  • Juan Manuel Cardama Cid

    Esa malla pre-caudalímetro lleva ya muchos años presente en los coches del grupo VAG.

  • May0013EREV

    Lo mismo esa reprogramación no rebaja potencias en alta, pero ¿y si resulta que el coche se te muere en bajas?

  • roberto

    Para mí está claro, se trata de economía. Supongamos que el coste total para la marca sea de 10€, por el numero de coches vendidos… Sale un buen pico. Y, ¿para que arriesgarse? Pues muy simple, porque ninguna marca cumple la normativa. La homologación aquí como en EE.UU no equivale a una conducción real. Si sabes como es el examen, estudias para aprobar, pues esto es igual. Si con un coste de 5 lo solucionas, no inviertes 10.

  • Hector

    Mira mi mano mientras te robo con la otra, me gustaria ver rendimiento en banco de los coches antes y despues, con esa pieza justificas reprogramacion, ¿no sera la reprogramacion y ajuste de motor y rendimiento la verdadera solucion por cuatro duros?alguno incluso creera que su coche va a ir mejor porque mide mejor el aire… Y los fabricantes de caudalimetros donde estabn porque hace mucho que llevan su rejilla para una buena medicion..

  • Desinteresado

    Este articulo no tiene en cuenta una cosilla!! Los gases NOx, se producen en mayor cantidad cuando mayor es la eficiencia del motor! También esta bien saber que NOx, quiere decir un sinfín de gases de oxido de nitrógeno y que la x hace referencia a cualquier elemento de la tabla periódica, es decir un sinfín de gases. La solución a los NOx que se ha implantado en EUA con emisiones a la mitad de las permitidas en europa son filtros, cosa que aquí no, ¿Porqué será? ¿Por los 50€ que vale? Otra duda que se pude plantear sobre todo este “escándalo” es: ¿Porqué ninguna otra compañía automovilística a denunciado a VW, por competencia desleal?

  • Klaus

    ¿Grupo aislado de ingenieros? Decir esto es no saber exactamente de como trabajan los alemanes. El grupo VAG lleva años tapando problemas en todos sus modelos, afectando a todos los niveles, desde elevalunas que se caen (a miles) hasta desgaste prepaturos de arboles de levas (una pieza diseñada para durar más que el propio vehículo). Los alemanes son hiper-cuadriculados y no van al baño sin pedir permiso… ¡la orden vino de arriba!, del mismísimo consejo de administración y les dijeron a los ingenieros: “hagan lo que tengan que hacer para homologar en USA”, eso sí… si hacen algo para-legal o ileagal, la culpa será solo suya. Claro que para entender esto hay que ser ingeniero y haber trabajado con los alemanes.
    Es solo mi opinión basada en la experiencia y con la que no quiero herir ninguna sensibilidad. Con lo que pido disculpas de antemano a quien se pueda sentir herido.
    auf Wiedersehen!