15 curiosidades que cambiarán tu visión del Porsche 959, el oráculo del superdeportivo moderno

 |  @sergioalvarez88  | 

Cuando Porsche lanzó en 1986 el impresionante 959, no había ningún superdeportivo comparable en el mercado. Aunque el Ferrari F40 sería lanzado un año después y sería considerado su rival acérrimo, lo cierto es que el Porsche 959 no tuvo rival durante años. Era un laboratorio con ruedas, una oda a la innovación en forma de superdeportivo. Ningún coche en los ochenta era tan avanzado como el Porsche 959, que cambiaría para siempre a los de Zuffenhausen. Estas 15 curiosidades cambiarán tu visión sobre este oráculo del superdeportivo moderno.

1) Desarrollado como un coche de rallyes del Grupo B

El Porsche 959 de calle era un pretexto. Debían producirse para poder homologar un Porsche 959 de rallyes, que competiría en el Grupo B. El proyecto fue dirigido por Helmuth Bott, que convenció a las altas esferas de Porsche de la viabilidad del programa de competición. Recibió carta blanca para un desarrollo que jamás llegó a entrar en carrera: el Grupo B fue prohibido por la FIA antes de que lograran entrar en competición. Un Porsche 959 preparado para competiciones off-road se alzó con la victoria en el París-Dakar de 1986.

2) Obsesión por la velocidad

Cuando Porsche desarrollaba el 959, su objetivo era fabricar el coche más rápido del mundo. Partiendo del chasis del Porsche 930 Turbo – con idéntica batalla y cotas – diseñaron un enorme kit de carrocería de kevlar y poliuretano, diseñado para posibilitar un mayor ancho de vías y un coeficiente aerodinámico sin igual: 0,31. El Ferrari F40 tenía un coeficiente de 0,34, y era considerado excepcional en este aspecto. La contrapartida a un coeficiente de penetración tan bajo era una escasa carga aerodinámica.

3) Un motor de carreras civilizado

En vez de desarrollar un motor desde cero, Porsche aprovechó su experiencia en motorsport para desarrollar un motor de altas prestaciones usando como base el seis cilindros bóxer estrenado por el Porsche 956, también usado por los Porsche 962 en competición. Sería dotado de dos turbocompresores KKK en paralelo, una configuración entonces muy novedosa, alienígena en un vehículo de calle. El resultado era que el bloque multiválvulas con inyección electrónica Bosch desarrollaba nada menos que 450 CV a partir de sólo 2.849 centímetros cúbicos.

Su potencia específica era de 157,9 CV/litro, aún impresionante hoy en día en motores de gasolina de altas prestaciones. Hoy en día el Porsche 911 Turbo S desarrolla 570 CV a partir de un motor turboalimentado de 3,8 litros, con una potencia específica de 150 CV/litro. En la época se llevaban los motores turbo muy “apretados”: el Ferrari F40 – del que hemos escrito un artículo de curiosidades que tampoco os deberíais perder – desarrollaba la friolera de 478 CV a partir de un bloque V8 de sólo 2,9 litros de cilindrada.

4) El primer Porsche tradicional refrigerado por agua

El Porsche 959 fue el primer Porsche de calle – de motor bóxer – en usar un motor refrigerado por agua, por mucho que les duela a los puristas. Su propulsor generaba tanto calor que era imposible usar un sistema tradicional de refrigeración por aire sin comprometer su potencia final o su fiabilidad. Los motores refrigerados por agua aún tardarían 10 años más en ser la norma en Porsche, con el lanzamiento de los Porsche 911 996. Porsche siempre ha sido una empresa conservadora con la generalización de los avances tecnológicos.

5) Fue el coche más rápido del mundo… durante un año

Cuando el Porsche 959 comenzó a venderse en 1986, era el coche más rápido del mundo. Su velocidad punta era de 315 km/h en sus versiones Komfort, las que abrieron su corto ciclo productivo. La corona de coche más rápido del mundo poco le duró al Porsche 959, ya que sería superado por el Ferrari F40 al año siguiente, con una velocidad punta sólo 5 km/h superior. Las versiones Sport del Porsche 959 – equipadas con una evolución a 530 CV del motor de 2,85 litros – ya lograban una velocidad punta muy superior: nada menos que 336 km/h.

6) Porsche 961, el hermano olvidado del Porsche 959

Sólo una unidad del Porsche 961 fue construida. Fue un coche de carreras basado en el Porsche 959, creado para competiciones del Grupo B en circuito – la regulación permitía la convivencia con las máquinas de rallye. El coche venció en su categoría en Le Mans de 1986, imponiéndose a los BMW M1, únicos competidores en su categoría. Curiosamente, las reglas permitían la tracción total, que le otorgó grandes ventajas en pista. Tras un accidente grave en 1987 y la ausencia de competidores, Porsche decidió cancelar el programa 961 al completo.

7) PSK: el sistema de tracción total más avanzado del mundo

El Porsche 959 fue dotado del sistema de tracción total más avanzado del momento. Llamado PSK (Porsche-Steuer Kupplung) era capaz de distribuir el par automáticamente entre el eje delantero y trasero. En vez de usar un complejo diferencial central, usaba un juego de embragues multidisco de actuación hidráulica, controlados por electrónica. De forma completamente automática – sin necesidad de pérdidas de tracción – era capaz de enviar hasta el 80% de la potencia al tren trasero, siendo el reparto siempre favorable al tren trasero.

En condiciones normales, el 50% de la potencia era transmitida a cada eje. El reparto de potencia del sistema PSK variaba en tiempo real, basándose en el ángulo de giro del volante, la posición del acelerador o el modo de conducción seleccionado – sí, el Porsche 959 tenía modos de conducción, que empiezan a generalizarse hoy en día. A partir de la experiencia en el Porsche 959 – que era tremendamente eficaz en cualquier superficie y situación – Porsche empezaría a montar sistemas de tracción integral en otros vehículos.

8) Suspensión de altura y dureza regulable… en 1986

El Porsche 959 disponía de suspensión adaptativa… en 1986. Una tecnología que aún hoy en día es considerada innovadora y compleja, era de serie en un Porsche antes de que un servidor naciera. La suspensión del Porsche 959 tenía tres alturas posibles, que dejaban un espacio de 12, 15 o 18 cm libres al suelo. También tenía tres posibles durezas, seleccionadas a voluntad del conductor. Ahora bien, fuesen los que fuesen los deseos del conductor, a partir de los 160 km/h, la suspensión no pasaba de los 12 centímetros.

9) Sus neumáticos especiales eran runflat

Como bien decía mi compañero David Villarreal en su especial sobre el Porsche 959 – que os recomiendo leer en este enlace – era raro que un fabricante se casase con un sólo fabricante de neumáticos en aquellos tiempos. Porsche se alió con Bridgestone, que desarrolló los RE71 Denloc en exclusiva para el Porsche 959. Fue el primer coche de calle en equipar neumáticos de tipo runflat, que se montaban en una concavidad especial diseñada ex-profeso en las ligerísimas llantas de magnesio del superdeportivo alemán.

10) El primer coche de producción con sensor de presión de neumáticos

No debería por tanto extrañarnos que el Porsche 959 fuese el primer coche de producción en disponer de sensores de presión de neumáticos montados en sus llantas. Aunque hoy es equipamiento de serie en los vehículos nuevos, era una gran novedad hace 30 años. En combinación con los neumáticos runflat, el Porsche 959 podía recorrer unos cuantos kilómetros a menor velocidad con el neumático pinchado, evitando quedarse tirado. Curiosamente, los neumáticos traseros tenían sólo 255 mm de sección, menos que rivales coetáneos.

10) Tenía una marcha especial para salir del asfalto

Lo creáis o no, el Porsche 959 era más capaz que muchos todoterrenos en el campo. Hecho demostrado por el vencedor del París-Dakar del año 1986, un Porsche 959 con una preparación off-road. Su altura libre al suelo de 18 centímetros se asociaba a una marcha llamada “G”, visible en el pomo de la palanca de cambios. Esta “G” significa “Gelande”, la palabra alemana para campo. Era una marcha ultra-corta, casi una reductora, que Porsche ideó para que su 959 no quedase atrapado en el barro u otras situaciones de baja adherencia.

12) Kevlar, magnesio, Nomex, aluminio

Un laboratorio de materiales de la era espacial sobre ruedas. El Porsche 959 necesitaba reducir su peso, lastrado por el complejo motor y su sistema de tracción total permanente. Sus 1.450 kilos de peso no parecen excesivos hoy, pero eran casi 300 kilos más que el Ferrari F40, sin ir más lejos. Para reducir el peso, Porsche instaló llantas huecas de magnesio, el kit de carrocería fue construido en una aleación de kevlar y aluminio, mientras que los bajos del coche fueron construidos en el ligerísimo Nomex.

Porsche estimaba en menos de un 50% el peso del acero en el Porsche 959, mientras que un coche convencional de la época estaba construido en un 72% en acero.

13) Bill Gates y el Porsche 959 que cambió las leyes de EE.UU.

Muchas personalidades influyentes de EE.UU. estaban atraídas por el Porsche 959. Bill Gates trató de importar una unidad sin éxito, y se pasó años cogiendo polvo en el puerto de Seattle debido a que Porsche nunca lo homologó en EE.UU.: los costes eran demasiado altos y Porsche ya vendía sus 959 por la mitad de su coste de producción. Antes las presiones, la EPA estadounidense introdujo una ley llamada “Show and Display”, que permitía la importación – que no uso – de vehículos de especial significancia, ya fuese histórica o tecnológica.

Hoy en día ya no tiene sentido esta ley con los Porsche 959, ya que sí se autoriza la importación de vehículos no homologados con más de 25 años de edad.

14) “A prueba de manazas”, no de monarcas

El Porsche 959 tenía la electrónica más avanzada de su época. No disponía de elementos como control de estabilidad o control de tracción, pero sí disponía de un novedoso ABS con reparto independiente de frenado. Unido a su sistema de tracción integral permanente, fue definido como un “superdeportivo a prueba de manazas”. Puede que a prueba de manazas, pero el Porsche 959 no fue creado a prueba de monarcas. Juan Carlos I tuvo un accidente con su Porsche 959 de camino a Baqueira, acompañado por la Infanta Cristina.

15) Los seis Porsche 959 construidos años después a partir de recambios

De esta historia ya os hemos hablado en Diariomotor, por lo que os sugiero que os paséis por este enlace para conocer todos los detalles. Porsche construyó seis unidades adicionales – algunas fuentes hablan de ocho ejemplares – de Porsche 959 Komfort, cuatro años después de que su producción terminase oficialmente. Construidos a partir de recambios y piezas sobrantes, fueron encargados por un coleccionista de Macao y se estima que el precio de cada unidad casi doblaba el precio de los 959 originales.

En Diariomotor:


Lee a continuación: ¿Qué coches conducen los empleados de una empresa como Koenigsegg?

  • Jan

    La marcha G no fue concebida para salir del barro. En aquel entonces los test de polución en Alemania se medían en tercera marcha y puesto que el coche los incumplía, idearon la marcha G de Gelände como primera marcha para poder pasar los test en cuarta en vez de en tercera marcha.

  • Jacobo87

    Aportar que René Metgé era el piloto que llevó al 959 a la víctima en el Dakar 1986, y a la séptima plaza absoluta (y como se comenta victoria en su categoría) en Le Mans ese mismo año con el 961. Respecto al 961, adoptó los colores clásicos del equipo Rothmans-Porsche para 1987, y fue de nuevo asignado a René Metgé y otros 2 pilotos. Esa unidad (número 203) ardió durante la carrera tras fallar uno de ellos un cambio, se dice que por un problema en la caja de cambios. Años después fue reconstruida y ahora reposa en el museo de la marca.

    http://www.les24heures.fr/images/phocagallery/1987/thumbs/phoca_thumb_l_24hmans1987-203-porsche-961.jpg

  • Txesz

    Pues una vez leido… no cambia mi opinión. Consideraba que es el mejor superdeportivo jamás fabricado y lo sigo manteniendo XD

  • ADN

    Siempre me ha parecido un cochazo, tecnología de punta y soluciones aún usadas hoy en día. Triste el hecho de que fuese opacado por el Ferrari F-40, que con prestaciones de escándalo, y diseño aún más escandaloso se erigió como el superauto de la década.

  • E Barcos

    Esa cosa ganó Le Mans y el Dakar y era un 911 930 modificado… sólo merece respeto y admiración.

  • Paco Tce

    Después de este artículo sigo pensando lo mismo, es un gran coche pero el más feo de su categoría, no me extraña nada que aunque el F40 fuese menos tecnológico le robara muchísimas ventas, el Ferrari es un coche mucho más pasional y el dilema de siempre “corazón italiano vs tecnología alemana”.

    • IronMetal

      Pues en diseño me gusta más el 959, el F40 es muy ochentero y escandaloso