En Diariomotor Altas Prestaciones hablamos habitualmente de deportivos, más o menos potentes y rápidos y, casi siempre, muy potentes y muy rápidos. Máquinas pensadas para sobrecogerte en los circuitos, pero sobre todo para ser disfrutadas y exhibidas en la calle, amén de serte prácticas para tus trayectos cotidianos. Hoy en día, por suerte, hasta los deportivos más exclusivos y caros han sido domados mediante la tecnología para desenvolverse con seguridad y sin problemas en todo tipo de entornos fuera de los circuitos.
Pero hoy queremos hablaros de dos deportivos de carreras que fueron concebidos, como tales, para soportar durísimas carreras de resistencia y ganarlas, alcanzar sin despeinarse más de 330 km/h en la recta de Mulsanne (en las 24 Horas de Le Mans) y que por suerte, para un puñado de afortunados, pueden ser disfrutados en carreteras públicas, como si de cualquier utilitario se tratase.
En aquellos años en los que constructores como Mercedes-Benz y Porsche habían mostrado especial interés por las carreras de resistencia y turismos, nacía el campeonato FIA GT y con él dos superdeportivos espectaculares que llegarían a la calle en sus correspondientes tiradas limitadas a 25 unidades. Y es que, por extraordinario que resulte, estos sport prototipos también fueron deportivos de calle, espectaculares deportivos de calle.
Ese sería el nacimiento del Mercedes CLK GTR y el Porsche 911 GT1 Straßenversion. Los dos protagonistas que hemos elegido para nuestra entrega de Altas Prestaciones de este fin de semana.
La irrupción del McLaren GTR no había sentado nada bien en Porsche. Aquel deportivo británico con corazón alemán había logrado dominar con autoridad el campeonato de resistencia de la época y para vergüenza y escarnio de los de Stuttgart, monopolizar las 24 Horas de Le Mans de 1995 anotándose victoria, tercer, cuarto y quinto puesto (y las cuatro primeras plazas de su categoría). La plataforma 962 había quedado obsoleta y con ella llegó la hora de apostar fuerte por un nuevo coche de carreras con el que recuperar su trono. No nos quepa la menor duda de que Porsche se lo ganaría a pulso.
A Norbert Singer, ingeniero que ya tuvo un papel clave en el desarrollo de otras leyendas de Porsche en Le Mans, le tocaría el cometido de construir una máquina completamente nueva, que rescatase algunas de las claves del 962, pero sobre todo del Porsche 911. Sin un superdeportivo de calle al nivel del McLaren F1, a Porsche le tocaría ingeniárselas para construir un deportivo de carreras prácticamente desde cero.
McLaren: rival a batir
En realidad el Porsche 911 GT1 se inspiró muy ligeramente en el nine eleven de aquellos años, el 993, se aprovechó de la sección frontal de su plataforma y un motor de seis cilindros enfrentados, con cárter seco y refrigeración líquida en vez de aire como todavía se estilaba en los 911 de la época. Con solo 3.200 cm3, la sobrealimentación mediante dos turbocompresores hizo el resto para alcanzar más de 600 CV de potencia.
Más allá de su potencia, lo mejor de este GT1 residía en su reparto de pesos casi ideal, con el motor situado justo por delante del eje trasero, una carrocería de fibra de carbono, apenas una tonelada de peso y una aerodinámica que rozaba la perfección.
El Porsche 911 GT1 hizo sus pinitos en 1996, copó las dos primeras plazas de su categoría en Le Mans – por delante de los McLaren – y solo superado en la general por un LMP1 también de producción Porsche.
Mientras que Porsche ya estaba trabajando en la primera evolución del GT1 de carreras, el nacimiento de un nuevo campeonato de resistencia, el FIA GT Championship, creaba un nuevo escenario para seguir aumentando el palmarés de este coche. Porsche había encontrado la clave para derrocar a los McLaren que, a diferencia de los alemanes, habían creado un coche de carreras a partir de un deportivo de calle, que esencialmente era la filosofía que perseguía la categoría GT1 de la FIA.
De los circuitos a la carretera. El Straßenversion
Así, ni cortos ni perezosos, decidieron pasar de puntillas por los requisitos de homologación de la FIA y tras diseñar, primero, un deportivo de carreras, transformarlo más tarde en coche de calle y comercializarlo en una tirada limitada a 25 unidades, el mínimo legal por el cual la FIA lo reconocería como deportivo de carretera. Y es que, seamos honestos, la coletilla 911 de su nombre es casi un eufemismo, puesto que ya sabemos que cualquier parecido entre el GT1 y el resto de sus hermanos, es prácticamente pura coincidencia.
Pero si Porsche pensaba que encontraría un camino de rosas hacia las victorias, se equivocaba. La maquinaria automovilística de Stuttgart se había confabulado para que la batalla contra los McLaren estuviera servida desde un segundo frente. Affalterbach recibió el cometido de diseñar, construir y poner a prueba un GT1 de carreras en un tiempo récord de apenas dieciséis semanas.
Mercedes-AMG trabajando a contrarreloj
Para su hazaña, escogieron un motor de doce cilindros y 5.986 cm3 que, como el de Porsche, alcanzaba en torno a 600 CV de potencia. Lo situaron en posición central y se esmeraron en el ahorro de peso, con una carrocería de fibra de carbono y un buen trabajo aerodinámico. Mercedes-Benz trabajó en un superdeportivo con ciertos rasgos con los que asemejarlo a su flamante y nuevo coupé, el Mercedes CLK, con el que apenas compartía sendos grupos de dos faros redondos en el frontal.
Mientras el equipo Mercedes-McLaren sufría para anotarse victorias en la Fórmula 1, Norbert Haug tenía línea directa con Bern Schneider y Alex Wurz, veterano y joven promesa del automovilismo que ya estaban trabajando duro para poner a punto un coche de carreras que se las prometía felices.
Se dice que Mercedes-AMG no dudó ni un segundo en hacerse con el coche de su rival, un McLaren F1 GTR, para ponerlo a prueba en circuito, tomar tiempos y ultimar la puesta a punto de su nueva máquina de carreras y empezar su paseillo por los circuitos de medio mundo en 1997 con el título del recién instaurado campeonato FIA GT. En ese momento, y con las 24 Horas de Le Mans de 1998 en mente, AMG decidió preparar una nueva evolución que sustituiría el motor de doce cilindros por un V8.
Vicisitudes en las 24 Horas de Le Mans y en el FIA GT
Aquel año ninguno de los CLK-LM cruzó la meta de Le Mans y en 1999, para más inri, el de Mercedes nos pondría el corazón en un puño con el espectacular vuelo con triple salto mortal que se marcaron Webber y Dumbreck en la recta de Mulsanne. (Nota: como advierten nuestros lectores en los comentarios, efectivamente el vuelo de 1999 no lo protagonizo el CLK-LM, sino su sucesor, el CLR. Que un deportivo de carreras “eche a volar” no es nada habitual. Estaba claro que aquel coche tenía un serio problema aerodinámico. Por un momento, Mercedes-Benz volvió a rememorar los fantasmas de la tragedia del 55.
Volviendo al tema que nos ocupa, podría decirse que hecha la ley, hecha la trampa. Mercedes-Benz y Porsche ya tenían un deportivo realmente competitivo y con sus correspondientes tiradas limitadas a 25 unidades de calle, la FIA no tenía más remedio que aceptar su homologación.
Pendientes de la otra homologación necesaria, para la calle, el de Porsche tuvo que reducir ligeramente su potencia y ambos renunciaron a algunos de sus elementos aerodinámicos y optaron por alerones un poco más discretos y adecuados para un superdeportivo de calle. Ligero maquillaje que en cualquier caso mantenía la esencia estética de unos deportivos tan apasionantes como estos.
Improvisando sus sport prototipo de calle
Con una producción tan limitada, no vayamos a pensar que Porsche había pensado en diseñar un habitáculo específico para este superdeportivo. Un vistazo al habitáculo del Porsche 911 GT1 nos revela que la adaptación pasó por trasladar, prácticamente sin cambios, el salpicadero y los asientos de un 993 a un GT1 de carreras. Para cumplir con garantías en la calle, el Straßenversion elevó ligeramente las suspensiones, optó por un tarado más “cómodo” y unas relaciones de cambio más adecuadas a su conducción en carreteras públicas.
En el caso del Mercedes-Benz CLK GTR el procedimiento fue prácticamente el mismo. El diseño del habitáculo del CLK de calle se trasladó al GT1 de carreras, se instaló un equipo de aire acondicionado y unos frenos ABS y se solucionó la carencia de maletero con un socorrido pero diminuto espacio, integrado en las puertas estilo “ala de gaviota”, para guardar un pequeño bolso.
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Pero el de Mercedes aún nos tendría reservada alguna sorpresa de última hora. Del spin-off de AMG conocido como H.W.A. (por las siglas del fundador de AMG, Hans Werner Aufrecht), al menos dos unidades del Mercedes CLK GTR recibieron el trasplante de un motor más moderno, avanzado y potente, el 7.3 V12 de 720 CV. Lo conoceríamos como Mercedes CLK GTR SuperSport.
Por si no fuera poco, también hubo al menos cinco unidades del Mercedes CLK GTR convertidas en Roadster, que además de carecer de techo y recibir las pertinentes columnas de seguridad tras los reposacabezas, acogieron una nueva parrilla con la estrella de Mercedes-Benz bien grande y presente en el centro.
Aquellas unidades tan limitadas y deseadas que en su día superaban el equivalente a un millón de euros de los de ahora, aún se dejan ver por algunas de las subastas de coches clásicos más exclusivas del mundo y siguen cerrando las pujas en precios en torno al millón de euros. Algunas también reposan en museos, como el de Porsche en Stuttgart.
El caso de Mercedes-Benz y Porsche es sin duda alguna el más sonado y sorprendente, pero no el único. Para garantizar su participación en la categoría GT1 de Le Mans, otros constructores también tuvieron que optar por socorridas adaptaciones y convencer al organizador, el ACO (Automobile Club de l’Ouest), de que sus prototipos podían teóricamente ser deportivos de calle.
Toyota construiría dos unidades de calle del GT-One, asegurando que con un depósito de combustible más pequeño habría sitio para un pequeño portaequipajes.
Nissan también construyó dos unidades de calle del espectacular R390, fácilmente diferenciables por carecer de alerón trasero. Por aquel entonces, el Nissan R390 lograría convertirse en el deportivo japonés más rápido sobre la faz de la Tierra y uno de los deportivos de calle más rápidos jamás construidos, alcanzando los 362 km/h, no tan lejos de los más de 390 km/h alcanzados por el McLaren F1.
Nota:
Fotografías cortesía de las respectivas marcas y RM Auctions (1 y 2)
Porsche 911 
