Imagina por un momento la mañana, automovilísticamente hablando, perfecta. Imagina que te levantas, es sábado. Enciendes el ordenador, lees Altas Prestaciones. Abres la ventana y no puede hacer más sol, no puede haber mejor temperatura… desayuno en el porche (que no en el Porsche), coges los guantes, las llaves del coche… y bajas al garaje listo para pasar toda la mañana… con tu Caterham Seven.

Hemos viajado hasta Tarragona, hasta Calafat, hasta su circuito. Y lo hemos hecho para conocer al último Caterham Seven, el Caterham Seven 485. El sol brilla, la temperatura acompaña y por delante nos espera todo un día a su lado. Nos espera el circuito, nos espera el Caterham 485 tanto en la versión 485 S como la 485 R y nos esperan las carreteras de la Costa Dorada.

Sol, el mar a un lado, la montaña al otro y entre medias, un circuito, un buen puñado de carreteras, el nuevo Caterham y yo... os había pedido que imaginarais la mañana perfecta ¿no?... creo que se parece mucho a esto.

El Caterham Seven 485 es el Caterham de serie más potente que se ha lanzado en Europa. Matriculable. Cuenta bajo su larga nariz, con un bloque de 2 litros y 4 cilindros Ford Duratec. Un bloque, que cumpliendo la normativa Euro5, homologa una potencia de 240 caballos, lo que supone un considerable aumento de 65 caballos respecto a los anteriores Caterham que se homologaban para otros mercados que no fueran el británico. Que para envidia nuestra, goza de unas medidas menos restrictivas. Más lógicas.

Más allá de Reino Unido

¿Por qué se llama 485? tiene 240 caballos, el doble es 480, sustituye el 0 por el 5, de la normativa europea que supera… y listo, ese es el motivo de su denominación. El 485 entrega su máxima potencia a 8.500 rpm, alcanzando los 100 km/h en unos impresionantes 3.4 segundos. Pongámonos en situación. El nuevo Porsche 911 GT3, con 475 caballos, tarda 3.5 segundos. Pero claro, el Porsche, no pesa los 525 kg que pesa el Caterham, que traducido en potencia por toneladas, entrega 475 caballos por tonelada, y unos también considerables 120 caballos por litro de cubicaje… sin recurrir a la sobrealimentación.

Caterham Seven 485 a prueba: un pecado de 240 caballos... un pecado, de 525 kg

Valoración: 5 estrella/s

Puntos positivos

Relación peso/potencia
Diversión al volante
Diseño clásico y un sonido espectacular

Puntos negativos

Te obliga a tener otro coche en el garaje

Ficha técnica

Motor 4 cilindros 2.0 Ford Duratec
Potencia 240 CV
0-100kmh 3,4 seg

Velocidad máxima 225 kmh
Peso525 kg
Precio 43.495 euros

Pero junto a las agradables cifras de peso y potencia… esos 3.4 segundos… el Caterham 485 estrena un nuevo sistema de escape... un escape que elimina la necesidad de emplear un escape central, tal y como se hacía anteriormente en el resto de mercados, más allá de Reino Unido, un escape que supone un ahorro de 13 kg. Además, estrena modo Sport (donde alcanza la máxima potencia, mejora la respuesta del acelerador y el sonido… ese sonido…). Alcanza una velocidad máxima de 225 km/h, por supuesto, entregando los 240 caballos al eje trasero, mientras que para su caja de cambios, se recurre a una transmisión manual de 6 velocidades.

Se trata, a fin de cuentas, tal y como relata Graham Mcdonald, el CEO de la firma, de llevar más allá de Reino Unido, un Caterham cercano al Caterham R500. Un Seven, que tendrá un precio de partida, impuestos no incluidos, de 43.495 euros.

El delicioso placer de disfrutar de lo puro

Pero más allá de números, más allá de cifras, de 0 a 100 km/h, de cilindros, de litros, de caballos y par… tenemos ante nosotros al mito del automovilismo deportivo vivo más auténtico, más puro. Todo un pura sangre, todo un juguete para aquellos que disfrutamos del mundo del motor. Un mundo en el que la paulatina privación de la conducción más pura de todas, ensalza aún más la grandeza de Caterham. Una pureza, el lado más auténtico de la conducción, las peleas con el volante y las caricias con el acelerador, que en Caterham aguantan estoicamente, reviviendo, pase el tiempo que pase, el espíritu de la conducción, más verdadera.

Ante nosotros, un volante. Un pequeño volante, firmado por Momo, que se asemeja más al de cualquier kart que al de un coche corriente. A su lado, a su alrededor, un enjambre de redondos botones entre los que se encuentran todos los botones que normalmente quedarían alojados en los mandos satélites del volante. Los intermitentes son un botón diferente para cada lado. Las luces otro. Las ráfagas de largas otro, el claxon… todo para dejar un volante totalmente despejado dando de paso al habitáculo ese aire a competición que exhala.

Nos sentamos, regulamos el asiento (sólo regulable en longitud), nos colocamos los arneses y giramos el contacto. A la derecha del volante, el botón de Start. Primera pulsación y los relojes de nuestra derecha, para la presión del aceite, para la temperatura, para el nivel de combustible, hacen el check de rigor, la aguja, baja y se posiciona en el sitio oportuno. Segunda pulsación… y el gorgoteo, la música, empieza a emanar desde la doble salida de escape de nuestra derecha…

Un sonido grave, una pecaminosa melodía empieza a sonar… pero hay más. Junto al botón de Start, el botón de Sport. Un botón, que se encarga de ofrecernos una respuesta más directa del acelerador, un régimen más alto de revoluciones… un sonido aún más perfecto. Del gorgoteo inicial al sonido ronco… a los tambores de guerra de un box, de un pit lane en un circuito cualquiera… huele a circuito. Suena a circuito. Tiene el tacto de la competición…

Esta primera unidad que he elegido no cuenta con parabrisas. En su lugar, un par de pequeño cupolinos. Me pongo el casco, y al calor de la Costa Dorada, al calor del ajetreo inicial, de un asiento que sujeta casi como si de un backet se tratara, al calor de los arneses, se le suma ahora el del casco… Es el momento de ponernos en marcha.

Un animal de circuito que puede circular por las calles

Un par de vueltas para aclimatarme al coche en el trazado de Calafat, no muy técnico y con un buen asfalto. Pronto sale a relucir todas las virtudes que recordaba de la primera ocasión, años atrás, que pude montarme en un Caterham. Fácil de llevar si no vamos arañando décimas en cada vuelta, dócil si mimamos la dirección y el acelerador, empezamos a bailar con el Seven a 7.000 vueltas. La banda sonora… deliciosa.

Recordaba el tacto del embrague mucho más exigente, muy fácil de calar… en esta ocasión se me hace mucho más grato. Los pedales, muy juntos. “Clank”, en cada cambio de marchas apreciamos todo el procedimiento, un tacto duro, un recorrido corto poco guiado, golpe de gas para facilitar el proceso antes de engranar la siguiente marcha y vuelta al ascenso vertiginoso de revoluciones… ¿alguien se puede cansar de conducir a 7.000 rpm con semejante orquesta sonado al lado?

Mientras rodamos el tacto de la dirección es perfecto. Duro (¿alguien se esperaba que no lo fuera?), tremendamente directo ¿las suspensiones? Notarás cada poro del asfalto ¿y los frenos? El tacto del pedal es un tanto errático si estás acostumbrado al de un turismo normal, pero en cuanto le coges el tacto, tiene una buena respuesta, un peldaño por debajo del tacto de un coche de competición.

Una vuelta más para refrigerar todo. Enfilamos el pit lane, salimos al paddock y directos a la carretera. De tu casa al circuito y del circuito a tu casa sin bajarse del coche. Un juguete para adultos. Tiene que ser pecado.

Por la carretera, con el mediterráneo a nuestra derecha, la melodía sigue. Rodamos a 100 km/h, a unas 3.000 rpm, ante el asombro y admiración del resto de conductores. Pulgares arriba desde el coche de atrás al mirar por el retrovisor, ráfagas, uves y más gestos de aprobación con cada coche que se cruza con nosotros.

Con el aire entrando a través de la visera del casco, en un espectáculo que para el resto de conductores tiene que ser similar al “un loco que se ha escapado de un Gran Premio”, el sonido del motor, el sonido de los escapes, es bastante notable, así como el viento. Recordando que esta es la alternativa sin cristal delantero, sólo con una pequeña visera, me ha sorprendido muy gratamente el aislamiento del aire con la luneta delantera y las ventanillas laterales. Como referencia, en un Mazda MX-5 de la primera generación, es más notable el viento que en la versión con puertas y cristal delantero del Caterham. Sorprendente. Y para sorpresa, la expresión de las caras de aquellos que tras aparcar el coche, te ven levantar las puertas de loneta hacía el frontal. Un enganche de corchete a la altura de nuestro hombro y la fijación del reposabrazos, son los encargados de mantener las puertas ancladas mientras circulamos. En esta versión, en el Caterham 485, están incluidas.

Pero, ¿qué pasa cuando nos adentramos con un Caterham en terreno urbano? Me hubiera gustado ver las caras, reacciones y la sensación de ir con el Caterham por la madrileña Gran Vía. Por los alrededores del circuito, hay unas cuantas urbanizaciones que bien pueden servir de campo de pruebas para someter al Caterham a la prueba de la urbe.

Con una suspensión durísima, podéis imaginar que cualquier bache es un pequeño golpe para nuestra espalda. Una espalda que a falta de costumbre posiblemente al día siguiente os recuerde lo bien que te lo pasaste el día anterior. El ángulo de giro es limitado, pero sobre todo, la dirección carece de asistencia, por lo que ambos conceptos unidos hace que si queremos callejear tengamos que hacer varias maniobras a base de la fuerza de nuestros brazos. Al día siguiente, de nuevo la falta de costumbre, nos recordará junto con los pequeños crujidos de la espalda, como te gustó el Caterham. Con el modo Sport, recordemos que la reacción del acelerador se acorta, hay que ser cuidadosos en cada stop… saliendo en primera no es difícil mover el trasero del Caterham.

A cambio de esto, serás el centro de atención… os podéis imaginar las caras de todas aquellas personas con las que te cruzas... acompañado de un casco, acompañado de un sonido atronador… y sí, el Caterham es un animal de circuito, un devorador de carreteras secundarias… pero esto de andar por las calles con un Caterham también es toda una experiencia.

¿Podría usarse un Caterham “a diario”? Yo digo un sí. Pero a cambio, tienes que renunciar a mucho. Olvidate de pasar por ciertos badenes... a poco que estén elevados oiremos el quejido metálico de los bajos. Una dirección dura está bien. Está muy bien. Igual que las suspensiones. Pero maniobrar entre ciertas calles, llenas de gente, a base de la fuerza de los brazos… ¿espacio para objetos? Curiosamente tiene una pequeña bandeja bajo el salpicadero, forrada en moqueta, que vale perfectamente para dejar el móvil. También tiene una toma de 12v bajo el salpicadero (¿estoy hablando de huecos portaobjetos en un Caterham?). Y sobre su maletero… entran dos mochilas. Quizá emplear el término “a diario” en la pregunta inicial no ha sido del todo acertado, pero a mí no me importaría darme un par de paseos a la semana con el Caterham por el centro de Madrid, utilizarlo más allá de la ruta del sábado, de las tandas del domingo ¿por qué no?

Codo a codo con Renault: el futuro deportivo de Caterham

“Con el nuevo acuerdo que hay ahora con Renault…¿Por qué no un bloque francés?” le pregunto a uno de los miembros de Caterham tras volver de recorrer los primeros kilómetros por la zona… se encoje de hombros… lógico, ¿por qué utilizar un motor diferente si este ya encaja a la perfección con el Seven?

Renault y Caterham cerraban recientemente una alianza… una alianza, al 50% cada uno, que se traducirá en la resurrección de Alpine, en un deportivo entre las filas de Renault… pero también, en un deportivo entre las filas de Alpine. Pero no, tranquilos. Me advierten de que no será un simple cambio de insignias… que hay mucho propio, que tendrá el espíritu propio de la marca. “Ya estamos probando el comportamiento de los primeros prototipos” me comentan desde el equipo de Caterham. Un deportivo de motor central con el sello de Caterham… ¿quién no quiere verlo ya?

La tarde avanza en Calafat… es el momento de dar las últimas vueltas al trazado con el Caterham Seven 485 R a modo de despedida ¿que qué significa esa R? Es una opción específica, más propia para circuito, que cuenta con una suspensión diferente, más propia, para aquellos que piensan en el Seven como un coche de track day… al uso, me transmite, además del lógico tacto más duro, que sea un poco más delicado en las curvas si no quiero terminar viéndomelas con el volante.

Ahora, sí, es el momento de despedirme del equipo de Caterham y de Bernard Van den Boeke, de Alcatrade, distribuidor de Caterham en España… aún tengo miedo de subirme en cualquier otro coche... sé que no me voy a encontrar ni la mitad de pasión… ni la mitad de pureza… de conducción en su estado más auténtico…