La historia que envuelve al monoplaza Arrows A19 resulta fascinante porque aparecen involucrados John Barnard, Yamaha, Tom Walkinshaw, Flavio Briatore, John Judd, Brian Hart y hasta Damon Hill, en uno de esos casos en los cuales las ambiciones y los sueños más atrevidos se estrellan violentamente contra una realidad que no perdona. Para 1998, el prestigio de Barnard como diseñador era incuestionable, sus propuestas en McLaren, Ferrari y Benetton, resultaron exitosas y atrevidas, de allí que sorprendió su alianza con Walkinshaw para concebir un coche dentro de un equipo perdedor como Arrows. Su trabajo estuvo a la altura de su talento, lamentablemente una de sus exigencias, construir una caja semiautomática totalmente en fibra de carbono, para aligerar el peso total del coche, resultó un gran problema. Sin embargo, el mayor obstáculo fue el motor V10 derivado del Yamaha OX11A, que casi logró la victoria en el Gran Premio de Hungría de 1997, el cual se presentó en la parrilla como el Arrows T2 F1.
Esta particular historia inicia cuando el desaparecido ex piloto y empresario Tom Walkinshaw, socio de Flavio Briatore tanto en Benetton como en Ligier, se enteró que Alain Prost había negociado con Briatore la adquisición de sus acciones de la escudería francesa en el año de 1995, lo que dejó a Walkinshaw sin opciones de asumir el control del equipo francés, que era su prioridad. Ante esta jugada a sus espaldas, Walkinshaw actuó desde resentimiento, vendió sus acciones en Ligier y de inmediato se fue a hablar con Alan Rees para comprar Footwork y traer de regreso el nombre de Arrows a la Fórmula 1, en conjunto con el programa oficial de motores Yamaha, que para entonces estaba a cargo del reconocido John Judd, responsable de diseñar el V10 OX11A que utilizó Tyrrell en 1996.
Las perspectivas para 1998, cuando se anunció que John Barnard se encargaría del departamento técnico, eran esperanzadoras, pero al final de 1997, Damon Hill decide apartarse de Arrows para recalar en el proyecto de Eddie Jordan junto a los motores Mugen-Honda. Esta salida del campeón de Fórmula 1 de 1996, sin duda uno de los mejores probadores de la categoría, era un presagio de que algo no estaba bien con Arrows. También Yamaha decidió ponerle fin a su aventura por la Fórmula 1, tras años de fracasos deportivos y despilfarro de recursos, razón por la cual el Arrows A19 se presentó a competir con motores V10 Arrows T2 F1 y defendido por los pilotos Mika Salo y Pedro Diniz.
Para la Fórmula 1 resultó una sorpresa que Walkinshaw contratara a John Barnard como director técnico de Arrows, pero resulta que el legendario diseñador ya estaba operando desde sus oficinas ubicadas en Reino Unido y no en Maranello. Una vez que firmó el Ferrari F310B de 1997, su contrato con los italianos finalizó puesto que Jean Todt, para entonces jefe del equipo italiano, creó una nueva área de diseño para que Rory Byrne y Ross Brawn se encargaran de los monoplazas rojos a partir de 1998. Así que Barnard fundó B3 Technologies, su propia compañía de ingeniería y diseño de alto rendimiento, siendo Tom Walkinshaw y Alain Prost sus primeros clientes, lo que no fue bien visto al principio, pero luego se explicó que a Barnard se le encargó el diseño del A19 en tanto el subcontrato con Prost Grand Prix era para consultoría técnica en el área de Investigación y Desarrollo.
Las ambiciones de Barnard y las de Walkinshaw eran comunes, ganar en la Fórmula 1, pero había un gran obstáculo a superar que era la inversión que se requería para materializar tal propuesta técnica, la caja semiautomática de fibra de carbono resultó un desafío para las finanzas de Walkinshaw y a las pocas semanas el presupuesto destinado a la construcción del A19 se quedó corto, lo más complicado fue comprometer el dinero para el programa de motores y el destinado a desarrollar el coche durante la temporada. Walkinshaw soñaba con rivalizar contra Williams, McLaren, Ferrari y Benetton, pero sin disponer de los recursos económicos y de la infraestructura necesaria para tal fin. Pero de igual manera el A19 se estaba gestando, un monoplaza concebido por John Barnard merecía todo el sacrificio de buscar ese capital adicional para apostar en grande.
La osadía japonesa que inició con mal pie
Yamaha llegó a la Fórmula 1 también por un camino equivocado. En la década de los ochenta la rivalidad con Honda en el Campeonato Mundial de Motociclismo le hizo ganar notoriedad, pero la marca del ala estaba en la Fórmula 1 acumulando títulos junto a los equipos Williams y McLaren, en tanto la de los tres diapasones carecía de un motor para enfrentar a su eterno rival en las cuatro ruedas, pero en las motos Eddie Lawson y Yamaha eran los referentes. En 1987 a Yamaha se le ocurrió modificar el exitoso motor V8 Ford Cosworth DFV al instalarle 5 válvulas por cilindro en lugar de 4, nació así el Cosworth-Yamaha que debutó en el Campeonato Japonés de Fórmula 3000 de 1987 rivalizando con los motores Ford Cosworth y Honda. Un año después, Aguri Suzuki logró el título ante rivales que emplearon el motor Mugen-Honda. Este triunfo hizo soñar a Yamaha con derrotar a Honda en la Fórmula 1, lo que a todas luces era una osadía inmensa porque los motores Honda habían llegado a McLaren para ser exprimidos por Alain Prost y Ayrton Senna.
Este triunfo hizo soñar a Yamaha con desembarcar en la Fórmula 1 apuntalados por el motor OX88, un V8 a 75 grados, 3489 cc y culatas de cinco válvulas por cilindros, que en teoría desarrollaba 600 caballos de fuerza, pero su diseño resultaba más complejo y además se añadía un peso adicional. Esta propuesta de Yamaha la intentó replicar Judd sin éxito puesto que se requería de una gran inversión para construir un motor de tales características en versión Fórmula 1. Por su parte, los ingenieros de Yamaha estaban convencidos de que su 0X77 era mejor que el Ford Cosworth DFV y por tal razón organizaron una serie de pruebas para demostrarlo, pero al adaptar el motor japonés a las exigencias de la Fórmula 1 reventó al instante. Ninguna fecha del Campeonato Japonés de Fórmula 3000 se acercaba a la distancia mínima que recorría un gran premio de la máxima categoría, la diferencia era de aproximadamente unos 100 kilómetros, de allí que al ajustar los motores en el dinamómetro ocurrían dos escenarios, o era muy lento, para asegurar la fiabilidad, o reventaba debido a una configuración máxima que no soportaba por tanto tiempo.
Pero el rechazo de Cosworth fue combustible para alimentar el despecho de Yamaha que de igual manera desembarcó en la Fórmula 1 con la escudería Zakspeed en 1989, apenas dos grandes premios fueron suficientes para demostrar que el OX88 estaba lejos del Ford Cosworth DFV y peor aún, a años luz del Honda V10 RA109A, así que se detuvo el programa asociado al V8 modificado, pero en lugar de un retiro con honra, Yamaha decidió actuar desde el desagravio y obviar el sentido común. Por ello se enfrascaron en la construcción del OX99, un V12 de 5 válvulas por cilindro de 3.498 cc de cilindrada cuya potencia rondaba también los 600 caballos, los cuales fueron distribuidos gratuitamente a los equipos Brabham en 1991 y Jordan en 1992, con la condición de que Yamaha apareciera como socio ya que se trataba de un respaldo oficial. Los resultados también fueron mediocres, apenas cuatro puntos en dos años.
Pero, otra vez, en lugar de rendirse, Yamaha firmó un contrato con John Judd, por consejo de Eddie Jordan, para diseñar y construir un V10, lo que se cumplió desde 1993 hasta 1997, esta vez el fabricante japonés se inclinó por subcontratar a Judd Engine Developments Ltd para transferirle su programa de Fórmula 1. Sin embargo, Jordan se salió de la operación, aunque los motores fueran gratis, prefirió esperar mejores resultados antes de volver con Yamaha, por ello designó a Hart como proveedor. Eso abrió las puertas a Tyrrell durante cuatro años. Es en este ciclo cuando Yamaha mostró algunos avances, su OX10A fue rediseñado hasta crear la versión OX10C y luego dar paso al OX11A, el V10 más compacto y ligero de la parrilla, apenas 105 kilos, cuya potencia rondaba los 700 caballos, el cual debutó con Tyrrell en 1996 y fue heredado por Arrows en 1997, en aquel proyecto de Tom Walkinshaw que involucró a Damon Hill y que dejó tantas amarguras debido a la pésima confiabilidad, unos 50 motores destruidos en una sola temporada.
Para entonces Yamaha no podía seguir huyendo hacia adelante, el desafío técnico de la Fórmula 1 resultó demasiado exigente para sus ingenieros y recursos tecnológicos, la publicidad negativa de su desempeño en la categoría no podía ser revertida y era preocupante. Ante la opción de actualizar el OX11, Yamaha decidió bajar los brazos y retirarse, dejando al OX11D en fase de diseño. Tom Walkinshaw tampoco pudo convencer a los japoneses de quedarse, ni siquiera con el argumento de contar con John Barnard como director técnico. Para Yamaha fue suficiente sus 116 participaciones, dos podios y 36 puntos, sin victorias que celebrar y una gran pérdida financiera, dejando como legado motores frágiles y poco potentes, además de lo insensato que resultó retar a Honda en un terreno que dominaban con puño de hierro, hasta el punto de retirarse al no tener nada más que demostrar.
Pero Walkinshaw aún no tenía ganas de claudicar, a pesar de la deserción de Yamaha, decidió adquirir Hart Racing Engines, la empresa de Brian Hart, que fue proveedor de Arrows entre 1995 y 1996. De esta forma, Hart se encargó de modificar el Yamaha V10 que diseñó John Judd, así que dos respetables ingenieros participaron en la creación del motor Arrows T2-F1, que es el mismo Hart 1030, es decir el OX11D pero con unos veinte kilos más de peso, que supuestamente concederían una mayor fiabilidad. Se dice que Walkinshaw intentó convencer a Yamaha para nombrar este motor, también le hizo la misma propuesta a Volvo, pero sin ninguna responsabilidad en el apartado técnico, lo que fue rechazado por el fabricante japonés y por supuesto también por los suecos.
Sin motor no existen sueños de grandeza
Llegó entonces la hora de ensamblar el Arrows A19, el monoplaza de John Barnard que curiosamente tenía un aire al Ferrari F310B de 1997, el coche inició muy mal la temporada, abandonos consecutivos en Australia, Brasil y Argentina, todos por motivos mecánicos, cuatro de ellos asociados a una novedosa caja de cambios que parecía incompatible con el resto del conjunto. Luego vendrían tres abandonos más por roturas del motor. Es hasta el Gran Premio de Mónaco cuando por fin el A19 dio signos de vida, Mika Salo culmina en el cuarto lugar y Pedro Diniz en el sexto, lo que demostró que el coche no estaba mal en cuanto a chasis y aerodinámica, era el aspecto mecánico el deficiente, lo que se hacía evidente en las sesiones de clasificación. Un quinto lugar de Diniz en Bélgica resultó lo más destacado durante el resto de la temporada. El proyecto de Walkinshaw fue un fracaso, pero sus seis puntos fueron suficientes para superar en la tabla de constructores a Stewart-Ford y a Prost Peugeot, dos escuderías oficiales que despilfarraban el dinero de manera escandalosa. Tras esa temporada, Barnard no siguió trabajando para Walkinshaw por la falta de inversión, en tanto Hart también abandonó el barco un año después, cuando Arrows pasó a ser cliente de los renombrados motores Supertec. Por su parte, Walkinshaw, tuvo que vender un gran paquete de acciones, pasando a ser el príncipe Malik Ado Ibrahim y Morgan Grenfell los propietarios de un equipo que, tras reducir considerablemente su presupuesto y por lo tanto su desarrollo, se declaró en bancarrota al término de la temporada 2002.
En el Arrows A19 resultó el punto más alto donde coincidieron los despechos, Tom Walkinshaw estaba decidido a demostrarle a Flavio Briatore que estaba capacitado para liderar una escudería de Fórmula 1. Por otra parte, Yamaha quería demostrarle a Ford y a Honda que podía fabricar buenos motores para competición, en tanto John Barnard aceptó el reto de diseñar un monoplaza para una escudería que todavía no había ganado un gran premio, luego de ser reemplazado en Ferrari tras el ingreso de Michael Schumacher a Maranello. En toda esta ecuación, solamente Barnard sabía lo que se requería para ganar en la Fórmula 1 porque si bien Walkinshaw formó parte de Benetton en sus años triunfales, no era quien tomaba las decisiones y en lo que respecta a Yamaha, los japoneses subestimaron la inversión y el esfuerzo que se requiere para ganar en una categoría distinta a las motos, donde es constante la evolución y el desarrollo, Honda empleaba a más de 300 personas en su programa de Fórmula 1 de 1986, en tanto Yamaha apenas llegó a la categoría con no más de 10 ingenieros. Su visión a futuro fue equivocada y terminó por sentenciar los grandes anhelos del desaparecido Tom Walkinshaw.
