La historia que envuelve al monoplaza Arrows A19 resulta fascinante porque aparecen involucrados John Barnard, Yamaha, Tom Walkinshaw, Flavio Briatore, John Judd, Brian Hart y hasta Damon Hill, en uno de esos casos en los cuales las ambiciones y los sueños más atrevidos se estrellan violentamente contra una realidad que no perdona. Para 1998, el prestigio de Barnard como diseñador era incuestionable, sus propuestas previas en McLaren, Ferrari y Benetton resultaron exitosas y atrevidas, de allí que sorprendió su alianza con Walkinshaw para concebir un coche dentro de un equipo perdedor como lo era Arrows. Su trabajo estuvo a la altura de su talento, lamentablemente una de sus exigencias, construir una caja semiautomática totalmente en fibra de carbono, para aligerar el peso total del coche, resultó un gran problema. Sin embargo, el mayor obstáculo fue el motor V10 derivado del Yamaha OX11A, que casi logró la victoria en el Gran Premio de Hungría de 1997.
Esta particular historia inicia en 1995, cuando el desaparecido ex piloto, ingeniero y empresario Tom Walkinshaw, para entonces socio de Flavio Briatore en Ligier, se enteró que el magnate italiano vendió sus acciones de forma privada a Alain Prost, lo que le dejó sin opciones de asumir el control del equipo francés. Ante esta jugada a sus espaldas, Walkinshaw actuó desde el resentimiento, también vendió sus acciones en Ligier y de inmediato se fue a negociar con Alan Rees para adquirir Footwork y traer de regreso el nombre de Arrows a la Fórmula 1, operación que sería en conjunto con el programa oficial de motores Yamaha, que para entonces estaba a cargo del reconocido John Judd, responsable de diseñar el V10 OX11A que utilizó Tyrrell hasta 1996.
Las perspectivas eran altas cuando se anunció que John Barnard se encargaría del departamento técnico de Arrows, pero al final de 1997, Damon Hill decidió apartarse del programa de Walkinshaw para recalar en el proyecto de Eddie Jordan junto a los motores Mugen-Honda. Esta salida del campeón de Fórmula 1 de 1996, sin duda uno de los mejores probadores de la categoría, era un presagio de que algo no estaba bien con Arrows, Hill atravesó por una amarga defensa de su título, confió en lo que Arrows le prometió y fueron más las penurias que las satisfacciones. También Yamaha decidió ponerle fin a su aventura por la Fórmula 1, tras años de fracasos deportivos y despilfarro de recursos, razón por la cual el Arrows A19 se presentó a competir con motores V10 Arrows T2 F1 y con una alineación conformada por Mika Salo y Pedro Diniz.
Para la Fórmula 1 resultó una sorpresa que Walkinshaw contratara a John Barnard como director técnico de Arrows, pero resulta que el legendario diseñador ya estaba operando desde sus oficinas ubicadas en Reino Unido y no en Maranello. Una vez que firmó el Ferrari F310B de 1997, su contrato con los italianos finalizó. Para entonces, Jean Todt, jefe de la escudería roja, creó una nueva área de diseño para que Rory Byrne y Ross Brawn se encargaran del departamento técnico a partir de 1998. Así que Barnard siguió al frente de su empresa B3 Technologies, siendo Tom Walkinshaw y Alain Prost dos de sus clientes, lo que no fue bien visto al principio, pero luego se explicó que a Barnard se le encargó el diseño del A19 en tanto el trato con Prost Grand Prix era para consultoría en el área de Investigación y Desarrollo.
Las ambiciones de Barnard y las de Walkinshaw eran comunes, ganar en la Fórmula 1, pero había un gran obstáculo a superar que era la inversión que se requería para materializar la propuesta técnica, la caja semiautomática de fibra de carbono resultó un desafío para las finanzas de Walkinshaw y a las pocas semanas el presupuesto destinado a la construcción de todo el A19 se quedó corto, se comprometió el dinero destinado al programa de motores y también al desarrollo del coche durante la temporada. Walkinshaw soñaba con rivalizar contra Williams, McLaren, Ferrari y Benetton, pero sin disponer de los recursos económicos y de la infraestructura necesaria para tal fin. Pero de igual manera el A19 se estaba gestando, un monoplaza concebido por John Barnard merecía todo el sacrificio de conseguir ese capital adicional para apostar en grande.
La osadía japonesa que inició con mal pie
Yamaha llegó a la Fórmula 1 también por un camino equivocado. En la década de los ochenta la rivalidad con Honda en el Campeonato Mundial de Motociclismo le hizo ganar notoriedad, pero la marca del ala estaba en la Fórmula 1 acumulando títulos junto a los equipos Williams y McLaren, en tanto la de los tres diapasones carecía de un motor para enfrentar a su eterno rival en las cuatro ruedas. En las motos, Eddie Lawson demostraba que Yamaha era el referente, así que los japoneses de Iwata comenzaron a pensar en invadir la parcela de Honda en la Fórmula 1. Por tal razón, en 1987 a los ingenieros de Yamaha se le ocurrió modificar el exitoso motor V8 Ford Cosworth DFV al instalar 5 válvulas en las culatas de los cilindro en lugar de 4, nació así el Cosworth-Yamaha que debutó en el Campeonato Japonés de Fórmula 3000 rivalizando con los motores Ford Cosworth y Honda. Un año después, Aguri Suzuki logró el título ante rivales que emplearon el motor Mugen-Honda. Este triunfo hizo soñar a Yamaha con derrotar a Honda en la Fórmula 1, lo que a todas luces era una osadía inmensa porque Honda había llegado a McLaren para asociarse a Alain Prost y Ayrton Senna.
Pero el título Aguri Suzuki fue suficiente para convencer a Yamaha de desembarcar en la Fórmula 1 apuntalados por el OX88, un V8 a 75 grados, 3489 cc y culatas de cinco válvulas por cilindros, que en teoría desarrollaba 600 caballos de fuerza, pero su diseño resultaba complejo y además se añadía un peso adicional. Esta propuesta de Yamaha la intentó replicar Judd sin éxito, puesto que se requería de una gran inversión para construir un motor de tales características apto para la Fórmula 1. Por su parte, los ingenieros de Yamaha estaban convencidos de que el Cosworth-Yamaha 0X77 era mejor que el Ford Cosworth DFV y por tal razón organizaron una serie de pruebas para demostrarlo, pero resulta que al adaptar el motor japonés a las exigencias de la Fórmula 1 reventó al instante. Ninguna fecha del Campeonato Japonés de Fórmula 3000 se acercaba a la distancia mínima que recorría un gran premio de la máxima categoría, la diferencia era de aproximadamente unos 100 kilómetros, de allí que al ajustar los motores en el dinamómetro ocurrían dos escenarios, o era muy lento, para asegurar la fiabilidad, o reventaba debido a una configuración máxima que no soportaba por tanto tiempo. Se inclinaron por la segunda opción.
El rechazo del personal de Cosworth resultó combustible para alimentar el despecho de Yamaha que de igual manera desembarcó en la Fórmula 1 con la escudería Zakspeed en 1989, apenas dos grandes premios fueron suficientes para demostrar que el OX88 estaba lejos del Ford Cosworth DFV y peor aún, a años luz del Honda V10 RA109A, así que se detuvo el programa asociado al V8 modificado, pero en lugar de un retiro con honra, Yamaha decidió actuar desde el desagravio. Por ello se enfrascaron en la construcción del OX99, un V12 de 5 válvulas por cilindro de 3.498 litros cuya potencia era de 600 caballos, motores que fueron distribuidos gratuitamente a los equipos Brabham en 1991 y Jordan en 1992, con la condición de que Yamaha apareciera como socio ya que se trataba de un respaldo oficial. Los resultados también fueron mediocres, apenas cuatro puntos en dos años.
Sin embargo, en lugar de rendirse, Yamaha firmó un contrato con John Judd para diseñar y construir un V10, lo que se cumplió desde 1993 hasta 1997, esta vez el fabricante japonés se inclinó por subcontratar a Judd Engine Developments Ltd para transferirle su programa de Fórmula 1. No obstante, Eddie Jordan, para entonces socio de Yamaha, se salió de la operación, aunque los motores fueran gratis, prefirió esperar mejores resultados antes de volver con los japoneses, por ello designó a Hart como su proveedor. Esta situación abrió las puertas a Tyrrell durante cuatro años. Es en este ciclo cuando Yamaha mostró algunos avances, su OX10A fue rediseñado hasta crear la versión OX10C y luego dar paso al OX11A, el V10 más compacto y ligero de la parrilla, apenas 105 kilos, cuya potencia estaba por el orden de los 700 caballos. Este motor debutó con Tyrrell en 1996 y fue heredado por Arrows en 1997, en aquel proyecto de Tom Walkinshaw que involucró a Damon Hill y que dejó tantas amarguras debido a la pésima confiabilidad, unos 50 motores destruidos en una sola temporada.
Para entonces Yamaha no podía seguir huyendo hacia adelante, el desafío técnico de la Fórmula 1 resultó demasiado exigente para sus ingenieros y recursos tecnológicos, la publicidad negativa de su desempeño en la categoría no podía ser revertida y era preocupante. Ante la opción de actualizar el OX11, Yamaha decidió bajar los brazos y retirarse, dejando al OX11D en fase de diseño. Tom Walkinshaw tampoco pudo convencer a los japoneses de quedarse un año más, ni siquiera con el argumento de contar con John Barnard como director técnico. Para Yamaha fue suficiente sus 116 participaciones sin victorias con apenas dos podios y 36 puntos para detener la gran pérdida financiera que atravesaban, dejando como legado motores frágiles y poco potentes, además admitir que fue un error intentar retar a Honda en un terreno que dominaban con puño de hierro, hasta el punto de retirarse al no tener nada más que demostrar.
Pero Walkinshaw aún no tenía ganas de claudicar, a pesar de la deserción de Yamaha, decidió adquirir Hart Racing Engines, la empresa de Brian Hart, que fue proveedor de Arrows entre 1995 y 1996. De esta forma, Hart se encargó de modificar el Yamaha V10 que diseñó John Judd, así que dos respetables ingenieros participaron en la creación del motor Arrows T2-F1, que es el mismo Hart 1030, es decir el OX11D pero con unos veinte kilos adicionales de peso, que supuestamente concederían una mayor fiabilidad. Se dice que Walkinshaw le realizó una propuesta a Volvo para conceder su nombre a los motores, pero sin ninguna responsabilidad en el apartado técnico, lo que fue rechazado por el fabricante sueco.
Sin motor no existen sueños ni grandeza
Llegó entonces la hora de ensamblar el Arrows A19, el monoplaza de John Barnard que curiosamente era muy semejante al Ferrari F310B de 1997. El coche inició muy mal la temporada, abandonos consecutivos en Australia, Brasil y Argentina, todos por motivos mecánicos, cuatro de ellos asociados a una novedosa caja de cambios que parecía incompatible con el resto del conjunto. Luego vendrían tres abandonos más por roturas del motor. Es hasta el Gran Premio de Mónaco cuando por fin el A19 mostró signos de vida, Mika Salo culminó en el cuarto lugar y Pedro Diniz en el sexto, lo que demostró que el coche no estaba mal en cuanto a chasis y aerodinámica, era el aspecto mecánico el deficiente, lo que se hacía evidente en las sesiones de clasificación. Un quinto lugar de Diniz en Bélgica resultó lo más destacado durante el resto de la temporada. El proyecto de Walkinshaw fue un fracaso, pero sus seis puntos fueron suficientes para superar en la tabla de constructores a Stewart-Ford y a Prost Peugeot, dos escuderías oficiales que despilfarraban el dinero de manera más escandalosa que Arrows. Tras esa temporada, Barnard no siguió trabajando para Walkinshaw porque no existía garantía de inversiones, en tanto Hart también abandonó el barco un año después, cuando Arrows pasó a ser cliente de los renombrados motores Supertec. Por su parte, Walkinshaw, tuvo que vender un gran paquete de acciones, pasando a ser el príncipe Malik Ado Ibrahim y Morgan Grenfell los propietarios de un equipo que, tras reducir considerablemente su presupuesto y por lo tanto su desarrollo, se declaró en bancarrota al término de la temporada 2002.
En el Arrows A19 resultó el punto donde coincidieron los despechos, rencores y resentimientos. Tom Walkinshaw estaba decidido a demostrarle a Flavio Briatore que estaba capacitado para liderar una escudería de Fórmula 1. Por otra parte, Yamaha se empecinó en enfrentar a Ford y a Honda en lo que respecta a fabricar motores para coches de alto rendimiento, en tanto John Barnard aceptó el reto de diseñar un monoplaza para una escudería que todavía no había ganado un gran premio. En toda esta ecuación, solamente Barnard sabía lo que se requería para ganar en la Fórmula 1 porque si bien Walkinshaw formó parte de Benetton en sus años triunfales, no era quien tomaba las decisiones. En lo que respecta a Yamaha, los japoneses subestimaron la inversión y el esfuerzo que se requiere para ganar en una categoría distinta al motociclismo. Mientras Honda empleaba a más de 300 personas en su programa de Fórmula 1 en el año de 1986, Yamaha apenas llegó a la categoría con no más de 10 ingenieros. Su visión a futuro fue equivocada y terminó por enterrar los anhelos del desaparecido Tom Walkinshaw.
