Con un radiocassette de copiloto. Así se gestó el proyecto Bimotor de Volkswagen en Pikes Peak

 |  @fernischumi  | 

El próximo mes de junio Volkswagen Motorsport regresará a la montaña más famosa del automovilismo estadounidense y prácticamente planetario. Los de Hannover volverán para resolver los negocios que quedaron sin acabar cuando en la edición de 1987, el Volkswagen Golf Bimotor, que había sido incluso tan rápido como el Audi S1 Quattro E2 de Walter Röhrl en algunas secciones de la Subida a Pikes Peak, debía retirarse a sólo 200 metros de cruzar la línea de meta después de que su suspensión colapsara. ¡Dos motores! Un proyecto arriesgado que sin duda en España no despierta los mismos niveles de curiosidad después de que los aficionados a los rallyes pudiésemos disfrutar del SEAT Ibiza Bimotor de los Servià.

Detrás del proyecto Golf en el PPIHC estaba Kurt Bergmann, constructor austriaco que únicamente quería “algo especial” para enfrentarse a la Subida hacia las nubes. A sus 89 años de edad, este vienés sigue recordando con cariño aquel coche que era capaz de plantar cara a dos pesos pesados del Mundial de Rallyes con Jochi Kleint al volante: “Cuando eres capaz de seguir el ritmo de Röhrl, las cosas no pueden ser tan malas“. Así empezaba el recuerdo del fabricante de Wolfsburgo al día que estuvieron muy cerca de hacer historia en Pikes Peak.

La idea inicial era la de utilizar un Volkswagen Golf de rallyes especialmente diseñado para enfrentarse a la icónica montaña del Colorado. El sistema Bimotor puede que no fuera la solución más eficiente, pero sí se solventaban varios problemas de una tacada. Por una parte, se conseguía el doble de potencia, situando un propulsor turbo de 16 válvulas (326 CV) en cada eje además se tenía un vehículo de tracción total sin necesidad de una transmisión que llevara el par desde el motor hasta la parte trasera. El reparto de pesos obviamente era mejor, consiguiendo una distribución 50:50, mientras que el centro de gravedad también se bajó lo máximo posible con una nueva disposición de los motores que habían sido colocados longitudinalmente en lugar de hacerlo de manera transversal.

En cuanto a la transmisión, en lugar de utilizar una se emplearon dos, en este caso Hewland FT 200, procedentes directamente de las carreras de Fórmula 2 en las que Volkswagen también tomaba parte durante la década de los ochenta. El ‘Über-Golf’ lamentablemente no llegaría a coronar los 4.302 metros de la subida de tierra rojiza. Una grieta en una de las boquillas de lubricación de la junta esférica universal terminaría desembocando en la rotura de la suspensión y, por tanto, en el abandono cuando prácticamente encaraba la última horquilla.

Sin duda todo es incluso más especial cuando echamos un vistazo a la preparación de un piloto. En la actualidad, los rookies o poco experimentados pilotos que quieren enfrentarse a Pikes Peak disponen de cientos de OnBoards en YouTube al alcance de un click o pueden memorizar incluso el recorrido repitiendo decenas de veces la subida desde sus casas con una videoconsola o un simulador de PC. En los ochenta estas comodidades no existían, con la complejidad implícita de que la presencia de la tierra hacia todo incluso más difícil y peligroso. Kleint, que todavía guarda en casa el contrato que le convertía en piloto oficial de Volkswagen en 1977 (ahora trabajando como instructor de la Audi Driving Experience), recuerda con nostalgia los detalles:

Pikes Peak es una de las montañas más altas del mundo. En aquel entonces, solíamos correr sobre tierra y comenzamos a 2.800 metros sobre el nivel del mar. Tienes que estar increíblemente en forma. Superar la altitud fue un problema extremo: es difícil respirar a 4.300 metros. Otro problema fue el hecho de que no se pudo practicar antes del evento, sino solo en tres días oficiales de práctica, cuando la montaña se divide en tres secciones y se asignaron ciertas secciones a las distintas clases. No pudimos decidir por nosotros mismos qué sección queríamos practicar. Eso fue difícil. No hubo una práctica específica, como tal. Revisé la montaña de antemano en un automóvil que alquilé en América. Solían controlar a todos los turistas en la sección de descenso, para asegurarse de que no conducían rápido y que los frenos no fallaran justo antes de la carretera principal.

Las dificultades no terminaban ahí en Pikes Peak. Además de la cuestión mecánica, que en ocasiones le obligó a tener en cuenta que los dos motores no tenían idéntica respuesta al acelerador, algo que se complicaba a la salida de las curvas, también debía hacer frente a la poca posibilidad que había de hacer entrenamientos en un tramo de casi 20 kilómetros en el que no dispondría de un copiloto. La solución para suplirlo fue sin duda muy ingeniosa a la par que práctica.

Hay algunos tramos en los que conduces a ciegas. Crestas, sol, rincones ciegos: si no estás preparado, perderás mucho tiempo. Si el diseño no ha cambiado demasiado, todavía sabría la mayoría de memoria. Podría conducirlo con los ojos cerrados. Grabé las notas en la grabadora mientras subía la montaña en el coche alquilado. Luego grabé una versión más rápida cuando pude practicar en la ruta real. Para permitirme hacer eso, fijé un dispositivo de grabación alrededor de mi cuello. Obviamente tuve que hablar mucho más fuerte, pero funcionó.

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  • Txesz

    Más de una vez me había planteado eso de que si los pilotos podrían usar algo de ese tipo a modo de copiloto, pero siempre me pareció muy dificl de sincronizar.

    Se ne ocurrió lo de grabar la descripción del recorrido de un tirón y en carrera ir dandole a un botón de play/pause. Pero me pareció un lío notable.

  • X 2.0

    La historia es increíble. Desde luego tubo mucho ingenio y persistencia. Que pena que fuera la suspensión lo que hizo que fracasara su mas que probable victoria.

    Ya que mencionas al Ibiza bimotor proto, haber si algún dia le dedicais un articulo, es uno de los Seat menos conocidos de la marca.