No es la primera vez que hablamos de uno de los formidables trabajos del youtuber Davide Cironi. El italiano nos trajo hace unos meses la historia de cómo el Grupo FIAT había decidido cerrar el programa de Lancia en el Mundial de Rallyes prácticamente de la noche a la mañana y destinar los recursos, tanto económicos como humanos al programa de Alfa Romeo en el DTM. El último de sus trabajos nos traslada directamente a mediados de la década de los noventa, años en los que surgió un proyecto que no se ha repetido, la presencia de Bugatti y su formidable EB110 en competición.
Recordemos que el EB110, el antepasado del Veyron y del Chiron fue uno de los superdeportivos de referencia a finales del Siglo XX, y llevó a Romano Artioli, presidente de Bugatti, a tomar la decisión de construir dos unidades de competición para participar en carreras de resistencia. El propio Artioli, junto al piloto de desarrollo Loris Bicocchi y el diseñador Giampaolo Benedini cuentan todos los entresijos de una historia completamente única.
El proyecto contaba con Daniel Pernoud, antiguo miembro de Ligier en la Fórmula 1, como director del proyecto. Se buscaba realizar un EB110 Competizione, una variante aún más radical, con aerodinámica más desarrollada, frenos cerámicos y mucho más ligero a pesar de mantener una configuración de tracción total. En su corazón, un motor V12 de 3.5 litros con cuatro turbocompresores que era capaz de entregar 611 CV de potencia y alcanzar los 355 km/h de velocidad punta.
Precioso y bestial, pero sin suerte en competición:
Bautizado con el sobrenombre del “The American Dream”, el EB110 de competición tenía como objetivo el competir tanto en las 24 Horas de Le Mans (sería una nueva aparición de Bugatti en la carrera 55 años después de su última participación en la que se llevarían la victoria) y en el campeonato IMSA, razón por la que se le puso a punto en circuitos tan variopintos como Watkins Glen, Sears Point, Suzuka, Zhuha o Daytona.
Su participación en las 24 Horas de Le Mans de 1994 no tendría final feliz. Los pilotos eran Alain Cudini, Eric Helary y Jean-Christophe «Jules» Bouillon, precisamente en un año en el que la icónica prueba francesa decía adiós a los prototipos y adoptaba una normativa basada en vehículos derivados de los de producción. El EB110SS compartía categoría GT1 con coches tan exóticos como los Porsche Carrera RSR, los De Tomaso Panter y Dodge Viper. No eran los más rápidos, lastrados especialmente por el peso que suponía la tracción total, pero nada les hacía evitar pensar en luchar por un lugar entre los cinco primeros.
Sin embargo, una fuga de combustible y problemas de turbo harían que el inicio del fin de semana fuera un completo quebradero de cabeza, teniendo el equipo que cambiar los cuatro turbocompresores. La opción de ver la bandera a cuadros se iba al traste cuando el coche perdía el control en la recta de Mulsanne después de lo que al parecer fue un pinchazo y se iba contra las barreras justo delante de uno de los Dodge Viper, terminando ahí el “sueño americano” de una Bugatti que para entonces ya se asomaba a la bancarrota.
En cuanto a su participación en las carreras estadounidenses, Gildo Pallanca-Pastor se asoció al piloto de Fórmula 1, Patrick Tambay, para hacer varías carreras con el Monaco Racing Team que empezaron con un prometedor quinto puesto en Watkins Glen dentro de la categoría GTS-1 (la unidad gris) y un sexto en Sears Point. Se esperaba ver las verdaderas prestaciones meses después, a principios del mes de febrero de 1996 cuando Gildo, junto a Derek John Hill y Olivier Grouillard compitieron en las 24 Horas de Daytona. La lluvia les hizo soñar con un gran resultado, aprovechando la tracción total en unas condiciones que le estaba permitiendo recortar distancia respecto a los Porsche dominadores, sin embargo, problemas de fiabilidad en la séptima hora les hicieron tomar el camino de la retirada.
Quedaba un intento, Le Mans 1996, de nuevo con Pallanca-Pastor y Patrick Tambay como pilotos. El inicio de los entrenamientos no fue demasiado prometedor, pero todo se iba al traste cuando Tambay sufría un accidente durante las prácticas, destrozando el chasis de fibra de carbono. Los daños eran reparables, pero precisaban de una unidad donante, o simplemente reconfigurar esta segunda unidad para la competición. Con la fábrica cerrada el proyecto finalmente no se pudo llevar adelante.
Entre algunas de las anécdotas que se cuentan en el documental se encuentra la de cómo se decidió utilizar la transmisión del vehículo de calle para el EB110 LM que competiría en Le Mans después de que el responsable de ingeniería tratara de replicar una caja de cambios no sincronizada de Dallara con los limitados medios económicos y técnicos disponibles en esos momentos en Bugatti y después de haber copiado los engranajes a mano, ya que el preparador italiano no le cedió las piezas. Como resultado el tacto fue tan malo cuando la probaron los pilotos que se decidió regresar a la caja que se utilizaba en la versión de serie.
Fotos | Juergen Skarwan
