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Híbridos contra privados: ¿Cómo se ha igualado el rendimiento entre los LMP1?

Con los equipos ya enfrentándose a los primeros test de pretemporada, es un buen momento para echarle un vistazo al reglamento técnico que marcará la categoría LMP1 la próxima campaña 2018-19 del Mundial de Resistencia. Hay que recordar que FIA y ACO llegaron a un acuerdo tácito de retrasar la implementación de su nuevo reglamento, sin hacerse público finalmente cuándo podrían llegar los nuevos prototipos híbridos con recarga rápida que tenían previsto hacer acto de aparición en la temporada 2020.

Tras el adiós de Porsche y la negativa de Peugeot Sport a regresar al Mundial de Resistencia, Toyota GAZOO Racing se ha quedado como el gran referente de un campeonato que empieza a pensar en un regreso a la década de los noventa con la implantación de tecnologías y estéticas más cercanas a los grandes deportivos de producción de la actualidad. Hasta entonces, el actual reglamento de los LMP1 promete estar vigente durante al menos las dos próximas temporadas, razón por la que los responsables técnicos han buscado el máximo equilibrio posible entre prototipos híbridos y aquellos que sólo cuentan con el motor de combustión interna como elemento de propulsión.

¿Qué cambios hay en el reglamento LMP1 para 2018?

Obviamente esta situación penalizará al Toyota TS050 Hybrid LMP1, teniendo en cuenta que difícilmente los LMP1 privados habrían logrado las mismas cotas de rendimiento que el LMP1-H sin contar con los sistemas de recuperación de energía y su extra de potencia. Es por ello que los equipos privados disfrutarán de unos prototipos aligerados en 45 kilogramos, pasando ahora a un peso mínimo de 833 kg y aumentando por tanto la diferencia respecto a los más pesados modelos con ERS.

Sin embargo, la novedad más importante vendrá en el uso del combustible y la potencia disponible para cada vuelta. Si los LMP1 que sólo cuentan con motor de combustión se encuentran en torno a los 650 CV de potencia, los LMP1-H han llegado a superar la barrera de los 1.000 CV combinando todo el ‘poder’ de sus sistemas de propulsión tanto térmicos como eléctricos. Como Toyota pidió que no se limitara las prestaciones híbridas, será el motor alimentado por gasolina el que se vea afectado por las nuevas restricciones, en este caso sólo pudiendo utilizar 35,2 kg de combustible por cada stint (entre paradas en boxes para repostar), por los 52,9 que podrán utilizar los LMP1 convencionales.

En resumen, los Toyota TS050 Hybrid LMP1-H serán más pesados respecto a los LMP1 privados (BR1, Oreca 09, y el CLM P1/01 de ByKolles) y además dispondrán de menos potencia en la parte térmica debido a que podrán consumir menos combustible. Obviamente serán más lentos respecto a lo visto en 2017, llegando incluso a cifrarse en segundo y medio de pérdida en una vuelta al Circuito de La Sarthe, pero previsiblemente seguirán realizando stints más largos y contarán con un mejor paso por curva.

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