El año pasado, Haupt Racing Team disfrutó de éxitos en la Nürburgring Langstrecken Serie y el GT Masters, demostrando que el Ford Mustang GT3 tiene mucho potencial en este tipo de eventos, lo que también se puede confirmar al observar lo realizado por el programa Ford Multimatic en la clase GTD Pro del Campeonato IMSA SportsCar, el coche es ganador en pruebas de larga distancia, pero en lo que respecta al DTM, campeonato que transcurre en formato sprint, el Mustang GT3 estuvo muy lejos del Mercedes-AMG GT3 Evo, el Porsche 911 GT3 R, el BMW M4 GT3 Evo, el Ferrari 296 GT3 y hasta del Lamborghini Huracán GT3 Evo 2. Para Ulrich Fritz, director de HRT, la respuesta puede estar en el uso de sensores de par ya que es una de las diferencias entre otras categorías y el DTM porque luce un tanto ilógico que el coche sea bueno en carreras largas, pero en clasificación y en pruebas cortas se quede muy atrás.
Fritz habla desde la perspectiva de HRT junto a Ford Racing, por lo tanto evita hacer comparaciones con el trabajo que está realizando Proton Competition en el WEC, donde el Mustang GT3 también se ha mostrado irregular. Supone que el gran salto adelante que ha dado la propuesta de Ford en Estados Unidos se debe a la combinación del sensor de par y carreras cuya duración, en el formato sprint, es de 2 horas y 40 minutos, lo que concede al Mustang GT3 la ocasión de venir desde atrás y abrirse paso hasta el frente, lo que no se puede hacer en el DTM porque allí las carreras se definen en menos de una hora. Espera que la versión Evo represente un gran avance porque el coche definitivamente es muy bueno en línea recta, pero las curvas cerradas representan un inconveniente para la aerodinámica involucrada en el eje delantero.
El sensor de par que se aplica en el Campeonato IMSA SportsCar regula la potencia directamente en la transmisión, lo que permite ajustar la aceleración en dos etapas según los límites impuestos en el Balance of Performance, siendo una forma particular de limitar la velocidad máxima en los coches y en este caso el Ford Coyote V8 aspirado de 5.4 litros no sufre de restricciones en su admisión tal como ocurre con lo propuesto por SRO, lo que se aplica en el DTM. Pero también el sensor de par es un dispositivo muy costoso para estructuras sin apoyo de fábrica, puesto que el sistema tiene un único proveedor radicado en Estados Unidos y por lo tanto los coches que hacen vida en Europa deben ser trasladados hasta Norteamérica para su instalación, lo que tiene un costo aproximado de 40.000 euros, cifra que considera elevada para carreras de GT3 donde la mayoría de equipos provienen de iniciativas privadas. Ante esta dificultad, es preferible que Ford presente un paquete Evo que resuelva el problema de agarre en las curvas, solamente esa actualización ayudaría a mejorar el desempeño del Mustang en el DTM.
En palabras de Ulrich Fritz:
Actualmente, el coche tiene un margen de mejora relativamente estrecho en cuanto al Balance de Rendimiento, es rápido en las rectas, pero tiene dificultades en las curvas cerradas. Si intentan que el Mustang GT3 alcance el nivel de los demás aumentando la potencia de su motor, entonces dejaremos a todos atrás en las rectas o los adelantaremos, pero estorbaremos en las curvas, allí es donde el sistema de potencia de dos etapas del WEC y la IMSA, que se activa mediante sensores de par, resultaría útil.
Vía Motorsport Total
