No funcionó. Al menos en esta edición del Gran Premio de Mónaco se puede decir que la obligación de hacer dos paradas no deparó el espectáculo deseado y realmente lo que se vio en pista fue aún más esas tácticas para ralentizar a los rivales con el objetivo de que tu compañero de equipo pudiera tirar y tener suficiente terreno como para volver a salir delante del grupo. Lo vimos especialmente con la maestría estratégica con la que trabajó este domingo el equipo Williams, pero fue algo que afectó a prácticamente cada una de las partes de la clasificación, incluido un Lando Norris que se vio especialmente taponado por Max Verstappen hasta que el neerlandés hizo su última detención en el pit-lane.
Williams y Racing Bulls hicieron la estrategia en equipo a la perfección y eso permitió que los monoplazas ambas escuderías puntuaran en detrimento por ejemplo de una Mercedes-AMG F1 que se vio completamente bloqueada decenas de vueltas, hasta que, en medio de la desesperación, George Russell y posteriormente también Andrea Kimi Antonelli, terminarían por saltarse la chicane después del túnel, siendo el británico el que no devolvería la posición y al que le caería un Drive Through.
El experimento de la obligación a dos paradas se tradujo en un espectáculo muy complicado de justificar y esto llevó a que algunos de los grandes actores de la Fórmula 1 comenzaran ya esta misma semana a dejar sus opciones y posibles soluciones. Entre ellos se encontraba el expiloto austriaco Alex Wurz, presidente de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios (GPDA), el cual, a través de un vídeo, presentó tres posibles soluciones para ayudar a facilitar los adelantamientos en el trazado urbano que se da por las calles del Principado.
Y es que, con estos monoplazas de dimensiones tan grandes, se ha demostrado muy complicado el ver a alguien intentar adelantar a otro más allá del duelo Bortoleto vs Antonelli que terminó con el brasileño contras las barreras antes del túnel en la primera vuelta. Wurz propone que se modifiquen tres zonas de la pista para dar más oportunidades de que se puedan producir rebases, todo ello teniendo en cuenta las limitaciones en materia urbanística existentes. Recordemos que Wurz Design, la empresa de diseño de circuitos ya ha participado recientemente en el proyecto del Gran Premio de Ruanda y como asesor en la nueva pista permanente de Arabia Saudí.
Retrasar la chicane después del túnel:
Más allá de ideas locas como la de implementar una Joker Lap para que legalmente se pueda hacer en determinadas ocasiones lo que hizo Russell para superar a Alex Albon, Wurz ha propuesto como idea principal el mover la chicane después del túnel 80 metros más adelante, mucho más cerca de Tabac, lo que daría más espacio para intentar el adelantamiento antes de la chicane y llevaría a que los pilotos llegarán a la siguiente curva de izquierdas todavía sin tener el acelerador pisado a fondo.
Recordemos que en lo que es una escapatoria en condiciones normales de la zona de la salida del túnel, punto en el que Checo Pérez tuvo un pavoroso accidente en 2011,se trata de una calle que viene directamente desde la zona de Santa Devota un recorrido que por ejemplo han empleado en el pasado la Fórmula E o el Mundial de Rallyes, por lo que en principio sí deberían darse las condiciones de seguridad como para moverse la chicane siempre que se considere espacio suficiente como para no poner en peligro todos los miembros de los cuerpos de asistencia médica, bomberos y comisarios que se sitúen en esa zona.
Estoy muy convencido, por mi propia experiencia viendo las carreras y hablando con mis compañeros pilotos, de que mover la chicane más tarde, lo cual físicamente con las limitaciones que tiene cualquier ciudad, debería ser posible. Esto significa que defender esta curva, que es bastante fácil de hacer, con las curvas y los baches, será más difícil – Alex Wurz
Cambiar el vértice de La Rascasse:
La otra opción para Wurz es la de cambiar el ápex de La Rascasse con el objetivo de que la trazada sea mucho más ancha. O lo que es lo mismo, que se cambie esa esquina del último sector para obligar a que los pilotos tengan que cambiar su línea en ese punto, habitualmente muy cerrada para cubrir posición y para salir con la mejor tracción posible para afrontar Antony Noghès.
Cuando este vértice se aleje más, la línea de entrada definitivamente cambiará. Abrirás mucho más la curva para un divebomb, y eso significa que cualquier piloto que vaya por delante tendrá que defenderse o aceptar que deja la puerta abierta. Si estás defendiendo, saldrás mucho más lento, por lo que estás creando un tren detrás de ti y la presión sobre todos los pilotos simplemente aumentará. Creo que es un pequeño truco, bastante fácil de implementar, pero al menos deberíamos luchar más, presionar más y quizás adelantar – Alex Wurz
Entrada y salida más ancha en la horquilla:
La última idea de Wurz se concentra en la horquilla de Fairmont, antes conocida como Loews. Allí, el austriaco también cambiaría la línea, tratando de amplia la pista tanto a la entrada de la curva como a la salida para dar más oportunidades de adelantamiento no sin asumir grandes riesgos. De esta forma, Alex cree que el piloto que va por delante tendrá que defender más su posición sacrificando velocidad y esto abrirá ventanas de oportunidad no solo en esa curva, sino también en las siguientes.
Esto significa que los pilotos que vienen en descenso tienen más facilidad para hacer un divebomb. Significa que el piloto líder tendrá que defenderse más, por lo que será más lento. Pero la horquilla es muy estrecha, así que necesitamos también agrandar la pista en la salida, eliminar el bordillo y tener asfalto hasta este muro físico, para tener el radio de giro adecuado. La trazada ideal de carrera no cambiará… simplemente nos obligará a defendernos un poco más… y, por lo tanto, esta curva iniciará el adelantamiento hacia la nueva chicane – Alex Wurz
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