Llegar a la élite del pilotaje no es fácil y mantenerse en ella durante un prolongado periodo de tiempo lo es aún menos. Más allá del talento puro del piloto, éste necesita un punto de oportunismo e incluso de suerte en las vinculaciones que obtenga para llevar futuros volantes. Unirse a marcas con programas sólidos es una opción fácil que hay que saber aprovechar como hizo Klaus Ludwig con Porsche, Mercedes y Ford. Las tres firmas tenían prioridades distintas en la competición y el piloto de Bonn brilló con todas ellas en una carrera deportiva quizá poco reconocida pero de éxito elevado durante más de dos décadas.
Ludwig nació en 1949 y empezó compitiendo a nivel profesional en el Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM, oficialmente el Campeonato Alemán de Automovilismo), certamen en el que se mezclaban los turismos y los GTs y dónde inició su carrera con un BMW 2002 y los Ford Capri y Escort. Tercero en el DRM y en el Campeonato Europeo en 1974, subió el listón siendo subcampeón alemán en 1975 y 1976, en ambos años por detrás de su compañero Hans Heyer. Eran las temporadas doradas de Zakspeed, cuyo Escort dominó la categoría y necesitó de la intervención oficial de Porsche para quitarle dicha posición de cabeza.
Intentó Ludwig dar el paso a los monoplazas pero un mal papel en la estructura de Fórmula 2 de Willy Kauhsen le impidió progresar, en parte por el mal rendimiento de los Jabouille 2J preparados por el mecánico y piloto de Renault F1 Jean-Pierre Jabouille. El alemán obtuvo resultados parecidos a compañeros de prestigio en Kauhsen como Jochen Mass, el multicampeón del Stock Car Brasil Ingo Hoffmann y un prometedor Alain Prost. Ludwig volvió al DRM como piloto de Kremer (preparador de Porsche), siendo cuarto en 1978 y ganando el título al año siguiente, en que también venció en las 24 horas de Le Mans junto a los díscolos hermanos Whittington.
Regresó a Zakspeed para 1980, acabando tercero después de dos costosas descalificaciones en una dura lucha con Heyer (Lancia) y Hans-Joachim Stuck (BMW). Ese fue el preludio de la imperial temporada de 1981, en la que Ludwig ganó 10 de las 13 carreras puntuable de camino a un segundo título tan dominante como el primero (10 victorias de 11 posibles en 1979). Ford y Zakspeed dejaron el Capri en favor de un C100 poco exitoso y el DRM cerró sus puertas apenas cuatro años después, ganando Ludwig un par de carreras con el C100 y apuntándose un podio en la última carrera de la historia del campeonato disputada en Nürburgring.
Los prototipos eran el camino a seguir y el alemán quiso mantener su vinculación con Ford y Zakspeed mientras iba probando suerte con Porsche. La marca estadounidense le dio la oportunidad de competir en IMSA durante cuatro temporadas, ganando carreras con el Mustang Turbo, el extraño Mustang GTP de motor delantero (concepto revolucionario muy rápido y poco fiable) y el Mustang Probe, todos ellos preparados por Zakspeed y Roush. Entre sus años norteamericanos se apuntó dos victorias más en Le Mans, la última de un dúo en 1984 junto a Henri Pescarolo y en un trío peculiar en 1985 con Paolo Barilla y John Winter.
Sin embargo, su futuro a largo plazo pasaba por los turismos. Ludwig y Klaus Niedzwiedz fueron subcampeones del primer Mundial de Turismos de la historia en 1987, un punto por detrás de un Roberto Ravaglia beneficiado por las descalificaciones del dúo alemán en Monza (motor turbo no homologado) y en Bathurst (arco de ruedas más grande que permitió montar neumáticos más grandes). Ludwig se resarció ganando carreras del Mundial de Resistencia y de IMSA a tiempo parcial y en 1988 se proclamó campeón del DTM en su año de debut, marcando un doblete en la primera ronda y sin mirar atrás con el mismo Ford Sierra que usó en el WTCC.
El premio a «Piloto del año» otorgado por el ADAC no hizo más que reconocer los méritos de un piloto en su cénit que alcanzó nuevas cotas con Mercedes. La marca de Stuttgart invirtió más dinero en el DTM y Ludwig fue su primer piloto estrella, proclamándose campeón con la estructura de AMG en 1992 y 1994. Dos años de poco éxito en Opel y la desaparición del DTM original le llevaron de vuelta a Mercedes, ayudando al título de Bernd Schneider en el FIA GT de 1997 y venciendo en 1998 junto a Ricardo Zonta. El regreso del DTM en el año 2000 vio la última temporada completa de Ludwig, que culminó con dos triunfos en Sachsenring.
Hasta que el cuerpo quiso seguir más. Ludwig no volvió a la élite pero compitió en el Europeo de GT3, el ADAC GT Masters, la Speedcar Series y en varias ediciones de las 24 horas de Nürburgring (carrera que ya había vencido con el Ford Capri, el Ford Sierra y el Chrysler Viper). Nada mal para un piloto que dejó de ser profesional a los 51 años y compitió hasta los 60. «König Ludwig» fue el rey de los turismos alemanes durante varios años y sus victorias en circuitos míticos de resistencia como Le Mans, Nordschleife, Norisring, Sebring, Road America y Laguna Seca le convirtieron en el autor de seis títulos y más de 100 victorias en una carrera deportiva memorable.
