Volker Weidler, una acortada trayectoria de éxito

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Alemania fue una tierra falta de éxito en la Fórmula 1 durante mucho tiempo hasta la llegada de Michael Schumacher. Las décadas de 1960, 70 y 80 fueron un vacío general tras la muerte de Wolfgang von Trips, con tan sólo la victoria de Jochen Mass en Montjuïc en 1975 y las buenas actuaciones sueltas de Rolf Stommelen y Hans-Joachim Stuck. Todos ellos acabaron triunfando en el mundo de la resistencia, gracias en parte a la omnipresencia de Porsche, que se llevó consigo a otros talentos como Manfred Winkelhock y Stefan Bellof.

El protagonista de hoy es un caso curioso, ya que presenta esa misma preferencia por la resistencia después de un breve paso por la Fórmula 1 que se había visto complementado con el aprendizaje en unos turismos que luego frecuentaron sus contemporáneos Christian Danner y Bernd Schneider. Hablamos de Volker Weidler, un piloto que alcanzó el éxito pero que tuvo que acortar su presencia en el automovilismo de élite por culpa de un problema auditivo irreparable, en un paralelismo de salud que poco tiene que ver con el de Robert Kubica (aunque es igualmente grave).

Volker Weidler nació en Heidelberg en 1962 y pertenece a una familia propietaria de una empresa de limpieza y mantenimiento creada en el siglo XIX. Empezó a competir en diferentes categorías de monoplazas en su país, sobre todo en la popular Fórmula Ford, en la que se adjudicó el título alemán y el de la Euroseries en 1982. De ahí saltó a la Fórmula 3, afianzándose como uno de los favoritos con buena maquinaria: fue tercero en 1983 en las filas del equipo de Walter Lechner, consiguiendo un primer triunfo en Wunstorf; y subcampeón en 1984 por detrás del danés Kurt Thiim, ya como piloto de Bertram Schäfer (equipo oficial de Volkswagen).

1985 sería el año del despegue de Weidler. De nuevo en otra estructura, la de Josef Kauffmann, triunfó en el campeonato alemán de Fórmula 3 con seis victorias y cinco segundos puestos en 14 carreras, por delante de Kris Nissen y de Adrián Campos. También participó con éxito en la Copa Europea de F3, sustituta del desaparecido campeonato continental en el que Weidler hizo dos apariciones en Zolder los dos años previos. La Copa se disputó en Paul Ricard y el alemán finalizó tercero tan solo por detrás de Alex Caffi y Thomas Danielsson, en una parrilla de 30 coches y en un circuito desconocido para la mayoría.

Participó como añadido en las citas célebres de F3 en Mónaco y Macao, siendo cuarto en su debut en la por entonces colonia portuguesa, y en algunas citas del campeonato británico. Su buen hacer en 1985 hizo que Porsche le llamase ese mismo año para participar en dos citas del Mundial de Resistencia, con el célebre equipo Joest. Weidler, John Winter y Walter Lechner abandonaron en los 1000 kilómetros de Hockenheim pero Weidler, Winter y Marc Duez fueron quintos en la cita de Spa en la que se mató Stefan Bellof.

En 1986, Weidler tomó parte en varias carreras de resistencia, tanto del Mundial como del campeonato japonés. No dejó los monoplazas y participó en siete eventos de la novedosa Fórmula 3000, que estaba tan solo en su segunda temporada de vida. Se clasificó para cinco de ellos y finalizó noveno en Austria y décimo en Silverstone, al volante del Ralt del equipo Bromley Motorsport. La asociación de Bromley con Rial, la empresa de llantas propiedad de Günther Schmid (ex propietario del equipo ATS), ayudaría al piloto de Heidelberg en un futuro no muy lejano.

A la vez que intentó destacar en la F3000, Weidler probó suerte en el DTM y logró un éxito inesperado. Entró en el campeonato de turismos en la tercera cita, en Nürburgring, y le dio el primer triunfo a Mercedes con el modelo 190E, que acabó convirtiéndose en un símbolo de la época. Logró una segunda victoria en el AVUS y acabó el campeonato en segunda posición, vencido por la regularidad de un Kurt Thiim que ya le ganó dos años antes en la F3 alemana. Curiosamente, Weidler pilotó en el DTM para RSM Marko, el equipo que Helmut Marko estableció para jóvenes promesas del volante y que acabaría siendo el germen del Red Bull Junior Team.

Weidler disfrutó de un ocupado 1987 como piloto de Porsche a caballo entre Europa y Japón, con el apoyo del equipo Kremer y la inmobiliaria nipona Leyton House. Haciendo equipo con Kris Nissen, el alemán y el danés acabaron cuartos en los 500km de Suzuka y en la cita inaugural del Mundial en el Jarama, logrando su único podio conjunto del año en Jerez (segundos por detrás del Jaguar de Eddie Cheever y Raul Boesel). Weidler también participó en dos categorías más: finalizó tercero en la Supercup, una categoría de Grupo C que competía exclusivamente en Alemania, y venció dos carreras de la Interserie, un campeonato europeo de reglamentación abierta, siempre al volante de un 962.

Recibió el alemán el premio añadido de ser el mejor piloto privado de Porsche e incluso debutó en Le Mans ese mismo año, abandonando tras solo seis vueltas junto a Nissen y al japonés Kunimitsu Takahashi. 1988 fue una temporada distinta, en la que Weidler participó en menos carreras del World Sportscar Championship con aún peores resultados y acabó desvinculándose de Porsche. Compaginó su papel en el Mundial de Resistencia con un regreso a la Fórmula 3000, al volante de un March del equipo Onyx, con el que sufrió en general pero consiguió arañar una sexta posición en Brands Hatch y una cuarta en el conflictivo Superprix de Birmingham.

La gran oportunidad de Volker Weidler llegaría en 1989, cuando Rial le ofreció su segundo asiento en Fórmula 1. Las conexiones con Günther Schmid, para quien pilotó en la Fórmula 3000 en 1986, y el apoyo de Marlboro le ayudaron a conseguir lo que fue un regalo envenenado. El ARC2 era un coche lento y el poco rodaje del de Heidelberg le condenó a caer en todas las preclasificaciones que intentó. Christian Danner consiguió clasificarse para disputar algún Gran Premio y su cuarto puesto en Phoenix salvó a Rial de la preclasificación. No así a Weidler, que duró diez carreras y llegó a ser excluido de la sesión clasificatoria en Alemania por recibir la asistencia de sus mecánicos fuera del pit lane. Fue sustituido por el francés Pierre-Henry Raphanel.

Parte del mal 1989 de Weidler se debe también a su combinación de la Fórmula 1 con el DTM, en el que sufrió de forma añadida al puntuar en solo tres de las dieciocho carreras que corrió al volante de un lento y poco fiable Ford Sierra. Su nuevo vínculo con Mazda le llevó a correr en Le Mans cuatro años, además de establecerse en Japón en busca de un mejor futuro deportivo. El primer año de Weidler en la tierra del Sol Naciente fue bueno en comparación con lo que tenía en Europa: una segunda posición en los 1000 km de Suzuka, la ronda más importante del All-Japan de prototipos y un sexto puesto final en la Fórmula 3000 nipona, incluyendo una primera victoria en Fuji.

Akihiko Nakaya fue uno de los compañeros del alemán en el campeonato de prototipos y su equipo, From A Racing, decidió cambiar un vetusto Porsche 962 por el Nissan R90 dominador del certamen. El cambio fue notorio, ya que Nakaya y Weidler pasaron de la undécima a la cuarta posición final, con tres segundos puestos de mérito tan sólo mejorados por las victorias del NISMO oficial y del Toyota del equipo TOM’S. También fue a mejor el de Heidelberg en la Fórmula 3000, dónde finalizó tercero con cinco podios en diez carreras y una victoria en la última cita de Fuji.

Pero dónde consiguió Weidler su gran triunfo en 1991 (y a la postre en toda su carrera deportiva) fue en las 24 horas de Le Mans. En su tercera participación con una Mazda falta de resultados en el campeonato de resistencia japonés, Weidler, Bertrand Gachot y Johnny Herbert aguantaron el ritmo inicial de unos Jaguar con peso añadido y unos Peugeot que rompieron con un coche en pruebas de cara a 1992. Después aprovecharon las roturas de Mercedes, incluyendo un problema en el cambio para el #31 de Michael Schumacher, una rotura de un amortiguador en el #32 de Stanley Dickens y el decisivo fallo de motor del #1 de Alain Ferté cuando iba en cabeza a falta de tres horas para el final. La victoria de Mazda sigue siendo la única de una marca japonesa en la carrera gala a día de hoy.

1992 prometía ser una temporada de éxitos para Volker Weidler, que empezó de forma casi inmejorable. El alemán debutó en las 24 horas de Daytona con Nissan e hizo equipo en el All-Japan de resistencia con Mauro Martini y Katsutomo Kaneishi; se pusieron segundos al lograr tres podios en las tres primeras citas del campeonato. También volaba bajo en la Fórmula 3000, dónde era el líder tras seis carreras y dos victorias en Suzuka y Sugo, con siete puntos de ventaja sobre Ross Cheever y ocho sobre su compañero Martini. El único problema llegó con Mazda, ya que la mejora de rendimiento del 787B no ayudó deportivamente. Weidler, Gachot, Herbert y Maurizio Sandro Sala abandonaron en los 500 km de Monza y fueron cuartos en Le Mans, claramente batidos por Peugeot y Toyota.

Sin embargo, la alegría duraría poco y tendría un efecto letal sobre la carrera deportiva ya exitosa del ex piloto de Rial. Al poco de ganar en Sugo en agosto de 1992 le diagnosticaron acúfenos, una enfermedad del oído en la que el paciente escucha ruidos que no proceden de ninguna fuente externa y que se manifiestan con un pitido constante. El ruido excesivo del motor rotatorio del Mazda 787B es el más que posible motivo de la enfermedad del alemán, que decidió retirarse de inmediato de la competición y dejar su asiento en la Fórmula 3000 japonesa a un junior de Mercedes encallado, Heinz-Harald Frentzen. Hoy en día, Weidler es el gestor de la empresa familiar junto a sus hermanos y tiene poca relación con el mundo automovilístico en el que alcanzó varias cimas.

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  • dapecur

    Muy interesante artículo sobre uno de esos pilotos que a la gente de mi generación le suena de haber visto en algún videojuego (siendo además el 787B un coche tan popular para incluir), pero sobre el que nunca llegamos a saber nada.

  • Jacobo87

    Gran entrada. Muy interesante y detallada; la verdad es que no sabía que Weidler se había retirado por problemas auditivos. Su trayectoria, como la de muchos otros pilotos alemanes, viene marcada por el gusto por los turismos y los GT que tradicionalmente ha predominado en Alemania. Por esta causa, el público alemán siempre se ha identificado más con las marcas que con los pilotos, y éstas han sabido sacarle partido a la conexión entre los turismos y los coches de calle. Esta situación siempre fue un lastre para los Stuck, Heyer, Schneider o Ludwig a la hora de apuntar a la F1. De hecho hasta la llegada del junior team de Mercedes con Schumi, Frentzen y Wendlinger (a pesar de ser austríaco) no comenzó ese desembarco masivo de pilotos alemanes exitosos en la F1.

  • M.A.

    Otro que mencionais y que al igual que Bellof y Winkelhock murió al volante de un Porsche de resistencia (IMSA) fue Stommelen. Con mucho talento a decir de quienes lo conocieron, y muy profesional.
    La resistencia se cebó en los 80 con los talentos alemanes. Stommelen cayo en 1983, y Bellof y Winkelhock en el 85.

    • dapecur

      Por si fuera poco, recordemos que Stommelen fue el que sufrió el accidente en el GP de España de 1975 que mató a varios espectadores y acabó con el circuito de Montjuïc.

      • M.A.

        Cierto!!!
        Y parece ser que el accidente que le costó la vida en Riverside (California) fué bastante parecido.

        • dapecur

          Ya es casualidad, ciertamente. Aunque es probable que el que se suelte el alerón trasero en una curva de alta velocidad es probablemente una de las experiencias más terroríficas que se pueden sufrir como piloto. Que se lo digan a Ralph Firman…