La historia -o el mito, según se vea- de la creación de Ferrari está bien documentado. Enzo Ferrari se asoció con Alfa Romeo para llevar su división de carreras cuando la marca retiró su equipo oficial pero en un momento determinado los desacuerdos entre ambas partes hicieron que Ferrari dejara su puesto y acabara fundando la marca que lleva su apellido. Lo que es menos conocido es el hecho que la marcha de Enzo Ferrari de Alfa Romeo se produjo en su mayor parte por los desacuerdos con Wifredo Ricart, un ingeniero español que a punto estuvo de revolucionar el mundo del automovilismo.

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A la pregunta de "¿cuántos pilotos españoles ha habido en la Fórmula 1?" no existe una sola respuesta. Las dos más habituales mencionan los números 13 y 20. El primero se refiere a los afortunados que llegaron a tomar la salida de un gran premio puntuable para el Campeonato del Mundo, mientras que el segundo cuenta a todos aquellos que se inscribieron sin llegar a tomar parte en la carrera, contando aquellos que lo intentaron sin éxito o simplemente tomaron parte en entrenamientos libres. Pero por increible que parezca, la historia se olvida de cinco pilotos de Fórmula 1 que no entran dentro de esta lista.

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A lo largo de la historia del automovilismo y la Fórmula 1 hay varios equipos con historias curiosas y poco habituales, con orígenes que jamás harían pensar en una estructura de la mayor categoría del mundo de las carreras. El fundador de Kojima Engineering, Matsuhisa Kojima, hizo una fortuna importando plátanos a Japón y con el dinero obtenido se dedicó a competir inicialmente en el mundo de las dos ruedas antes de pasarse a los coches como piloto primero y como constructor después.

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Cuando Nigel Mansell cruzó la línea de meta completando la vuelta número 61 en Rio de Janeiro en el Gran Premio de Brasil de 1989, la Fórmula 1 empezó una de las mayores revoluciones tecnológicas de su historia. El Ferrari 640 del británico venía equipado con un cambio semiautomático que podía ser accionado desde el volante. Por primera vez en la categoría reina, un monoplaza había permitido a su piloto correr -y ganar- sin quitar las manos del volante... por lo menos si nos olvidamos de la parada a boxes donde precisamente ese elemento fue reemplazado.

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A finales de la década de los años 90, el automovilismo vivía un momento dulce. Los años 80 habían elevado la popularidad de la Fórmula 1 hasta cotas nunca vistas y las categorías de promoción empezaron a crecer con una llegada masiva de patrocinadores. Todo ello llevó a categorías como la Fórmula 3 a crecer exponencialmente y a tener carreras por todo el mundo. Una de las más populares y competidas del momento fue el Korea Super Prix, estrenado en 1999 en Changwon.

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Con la entrada de Jaguar en la Fórmula E de la mano de Panasonic, es inevitable pensar en las anteriores incursiones de la firma japonesa en el mundo de las carreras. Una de las más recientes y quizás de perfil más alto fue su presencia como patrocinador del equipo Toyota en la Fórmula 1. Pero antes de eso, Panasonic tuvo también una participación memorable en las carreras de la mano de "King" Hiro Matsushita, un piloto realmente eléctrico, en varios sentidos.

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La semana pasada repasamos la primera parte de la historia de los coches de seguridad en la Fórmula 1, recordando qué coches salieron en qué carreras. La época primeriza de los Safety Car de la Fórmula 1 se resume con ocho apariciones antes de 1997. Fueron ocho apariciones antes de que la Fórmula 1 llegara a un acuerdo con Mercedes para que la marca alemana fuera la proveedora de los vehículos que actuarían como coche de seguridad. Esto incluiría una preparación específica y desde el año 2000 hasta un piloto, Bernd Mayländer, entonces aún en activo. Así empieza la segunda parte de la historia de los coches de seguridad de la Fórmula 1.

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Uno de los elementos más importantes de la Fórmula 1 en tiempos recientes es el coche de seguridad. Aunque actualmente también se emplea el llamado "coche de seguridad virtual", el Safety Car ha sido uno de los mayores encargados de mantener la seguridad en los circuitos en los últimos 20 años. No siempre fue así pero hay una historia que merece ser repasada y que comienza, además, mucho más pronto de lo que la mayoría suele recordar. En Diariomotor Competición sabemos que era un tema que interesaba a nuestros lectores y por ello le dedicaremos el esfuerzo apropiado con dos partes para contar la historia completa.

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En las últimas semanas, las acciones entre Kimi Räikkönen y Max Verstappen han estado acaparando titulares, sobre todo en la semana entre los grandes premios de Bélgica e Italia. Pero si Verstappen llegó a la Fórmula 1 casi sin experiencia, Kimi Räikkönen no fue menos en su día y debutó en la categoría reina con menos experiencia, siendo esta además menos relevante al darse con monoplazas menos veloces. Fue una escalada meteórica desde el anonimato hasta convertirse en la nueva estrella rutilante de la Fórmula 1.

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En el mundo de las carreras, hay algo que los pilotos siempre esperan evitar cuando están luchando por el título. Esto es, finalizar el año empatados a puntos con su rival. Se trata de un resultado que puede traer la mayor decepción imaginable para aquel hombre que en el desempate acaba perdiendo el título. Pero a veces, el destino es amable y concede una doble victoria, como sucedió en la Indy Racing League en 1996, con título compartido entre Scott Sharp y Buzz Calkins.

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