Actualmente sigue siendo muy extraño ver cómo una marca con clara visión global como es Toyota sigue dando tanta importancia a iniciativas como la competición o a una hoja de ruta en la que la electrificación total no parece por el momento tener cabida. Buena parte de ese mérito/culpa la tiene sin lugar a dudas el que ha sido la gran cabeza visible de la compañía nipona durante los últimos años, un Akio Toyoda, alias ‘Morizo’, que si algo ha demostrado es que siente un profundo amor por el automóvil en su forma más pasional y arcaica, algo que no parece reñido para que su marca haya encabezado la hibridación y se mantenga como una de las más vendidas en todo el planeta.
Está claro que Toyota parece haber encontrado un equilibrio en lo que es el lanzamiento de una gama de vehículos eléctricos puros como el Toyota bZ4X y su idea de un vehículo deportivo y pasional, propulsado por motores de combustión interna como claramente se demuestra con una gama GR en la que se encuentran opciones desde el GR Yaris con tracción total hasta los GR Supra y GR86, pasando por versiones con alma ‘racing’ como el Toyota GR Corolla.
Muchos se han preguntado en los últimos meses si en esa gama GR precisamente hay lugar para que se adentre un deportivo 100% eléctrico, sin embargo, Akio Toyoda ha sido bastante firme en sus declaraciones realizadas a Automotive News: «Siempre habrá gente en Toyota apasionada por el desarrollo de deportivos eléctricos, pero para mí, como piloto experto, mi definición de deportivo es algo con olor a gasolina y un motor ruidoso».
Y es que, siempre que puede, Akio se deja ver por cualquier competición en la que está presente oficialmente Toyota GAZOO Racing, mostrando una especial predilección por el WRC, la resistencia y el Rally Dakar. Lo hemos visto competir en Nürburgring bajo el seudónimo de Morizo, probar el Toyota GR Yaris Rally2 o incluso interesarse por las copas monomarcas que actualmente tiene activas Toyota España y MSI Spain en nuestro país. No se le escapa nada que tenga relación con la competición, y a buen seguro él es uno de las personas que están detrás del apoyo de movimientos que han generado tanta incertidumbre como es la asociación técnica con HAAS en la Fórmula 1 o el desarrollo de un propulsor térmico alimentado por hidrógeno para la competición.
No es un no definitivo a un Toyota deportivo y eléctrico:
Es por ello que a nadie se le puede hacer extraño que Akio Toyoda tenga una postura tan marcada en lo referente a la deportividad y ese nexo con los motores de combustión interna. Toyota, al igual que otros fabricantes, se ha dado cuenta que tal vez llegar a ese estadio de ofrecer vehículos deportivos alimentados por baterías llega demasiado pronto para muchos conductores apasionados por experimentar prestaciones en su propia piel, algo que no es contrario a que sean conscientes de que terminará llegando esa ventana de oportunidad:
«Una vez que Toyota tenga la capacidad de ofrecer vehículos eléctricos de batería asequibles, quizás llegue el momento en que, como piloto experto, lance un deportivo eléctrico de batería», decía un Akio Toyoda que dejaba la puerta abierta. El propio presidente de la firma nipona ha puesto su experiencia en competición y resistencia como ejemplo al valorar que “no es emocionante porque no podrás dar vueltas al circuito durante más de una hora”, haciendo referencia a que, para pensar en dar ese paso hacia la deportividad eléctrica, primero uno de los temas a resolver será el de la autonomía sin que esto perjudique el comportamiento del coche al aumentar el peso con baterías más grandes.
Toyoda además apuntó que Toyota, como empresa, con una estrategia que ha hecho especialmente hincapié en la comercialización de híbridos, ha contribuido mucho más en la reducción de las emisiones de dióxido de carbono que otras marcas que sólo hayan vendido vehículos 100% eléctricos: “Cuando se popularizó el término «neutralidad de carbono», como empresa, dijimos que el enemigo es el carbono. Debemos centrarnos en lo que podemos hacer de inmediato para reducir el dióxido de carbono. Esa es la base de nuestra decisión. Hemos vendido unos 27 millones de híbridos. Estos híbridos han tenido el mismo impacto que 9 millones de vehículos eléctricos de batería (BEV) en circulación. Pero si hubiéramos fabricado 9 millones de vehículos eléctricos en Japón, en realidad habría aumentado las emisiones de carbono, no las habría reducido. Esto se debe a que Japón depende de las centrales térmicas para generar electricidad».
