Para esta comparativa 4×4 nos hemos llevado al Circuito de Ocaña Raid Aventura a tres SUV que tienen en común muchos elementos mecánicos y al mismo tiempo son muy diferentes: el BMW X1 XDrive 25e, el Suzuki ACROSS y el Jeep Compass Trailhawk PHEV 4xe tiene en común una mecánica híbrida de más de 200 CV combinados (más de 300 CV en el caso del Suzuki) y una tracción 4×4 mixta, con un motor térmico que mueve el eje delantero y un motor eléctrico que mueve el eje trasero pero sin conexión mecánica entre sí. Es la primera vez que llevamos al circuito este tipo de transmisiones y tenemos muchas ganas de saber qué tal se desenvuelven cuando las cosas se ponen realmente complicadas. ¡Empezamos!
Algunos datos técnicos antes de empezar
Para entender esta comparativa hay que tener en cuenta que estamos mezclando vehículos muy dispares, pero que tienen en común un precio que ronda los 50.000 €, el hecho de ser híbridos enchufables como ya hemos señalado y ese cada vez más común sistema de tracción integral en el que un motor eléctrico independiente mueve el eje trasero, sin conexión mecánica con el delantero. Este tipo de sistemas está totalmente gobernado por la electrónica.
El peor dotado de los tres, sobre el papel, sería el BMW X1 XDrive 25e que, en esta versión especialmente deportiva tiene una altura libre al suelo de 14,7 cm, lo que lo deja muy expuesto a rozar en el suelo casi con cualquier cosa. Sus llantas de 19″ con neumáticos de perfil bajo no son precisamente el mejor amigo de las piedras, pero su tracción 4×4 XDrive sí nos ha parecido excelente en varias ocasiones que hemos podido probarla. Veremos hasta dónde llega. Su precio a igualdad de equipamiento con los otros dos es de 59.000 €.
El Suzuki ACROSS sería el punto intermedio en esta comparativa. Su altura libre al suelo de 19 cm es superior a la media del segmento y al menos nos permitirá afrontar los obstáculos con menos temor de tocar abajo. Aún así, está por demostrar lo que puede hacer el modo «Trail» que trae en la consola central y hasta dónde llega con este peculiar sistema de transmisión desconectado entre ambos ejes. Su precio a igualdad de equipamiento con los otros dos es de 53.700 €.
Por último, el Jeep Compass Trailhawk PHEV 4xe es el teórico favorito al tratarse de la version Trailhawk 4xe, que incluye tres modos de conducción todoterreno, bloqueo de la tracción 4×4, simulación de reductora, defensas recortadas, altura elevada y ángulos mejorados respecto al Compass convencional, que ya de por sí goza de unas medidas generosas para 4×4. Su altura libre al suelo es de 21,3 cm, una cifra sobresaliente, su ángulo de ataque es de 30º, el de salida de 33º y el ventral es de 21º, datos que los otros fabricantes ni siquiera facilitan, pero que son muy superiores a los de sus rivales. Su precio a igualdad de equipamiento con los otros dos es de 48.727 €, siendo con diferencia el más barato de la comparativa.
Prueba de tracción 1: camino roto
Planteamos dos pruebas de tracción diferentes. La primera es un camino roto con piedras sueltas, donde hay puntos en los que dos ruedas de diferentes ejes resbalan a la vez, pero sin perder el contacto con el suelo.
En este primer obstáculo, el BMW se defiende muy bien aunque toca abajo en un punto (bastante ruidoso), pero logra terminar el recorrido sin importantes problemas de tracción. Sería equivalente a circular por un asfalto muy deslizante con nieve, por ejemplo, pero bastante plano.
El Suzuki ACROSS pasa verdaderos apuros para trepar por el tramo ascendente, quedando momentáneamente atrapado en diferentes puntos y a punto de no subir. Es necesario maniobrar un poco para lograr sacarlo adelante, pero al final completa el recorrido y lo hace sin rozar abajo con las piedras.
El Jeep es el ganador de esta primera prueba, logrando un ascenso limpio, fácil y por supuesto sin rozar abajo y siendo el coche más apto en general para circular por este tipo de terrenos con la certeza de que no vamos a dar en ningún lado gracias a su excelente altura libre al suelo.
Prueba de tracción 2: ascenso resbaladizo con cruce de puentes
La segunda prueba de tracción es mucho más exigente que la primera: se trata de una pendiente fuerte con un cruce de puentes profundo, que en estos coches deja una rueda en el aire a bastantes centímetros del suelo. En esa postura de tres ruedas y sin bloqueos de diferencial, será el control de tracción el que determine de lo que es capaz cada uno de ellos.
Empezando por el BMW, es simplemente imposible llegar arriba. En cuanto la cosa se pone complicada, con el gas a fondo la electrónica nos bloquea por completo, limitando el régimen del motor, mientras que el control de tracción es incapaz de gestionar el par de giro con la suficiente agresividad como para llegar arriba. Incluso tomando impulso al llegar a la rampa y empezar a resbalar la electrónica nos frena, literalmente, impidiendo superar el obstáculo.
En el turno del Suzuki sucede algo parecido: no es capaz de subir sin inercia, pero su control de tracción es mucho más permisivo con el acelerador y le deja escarbar y luchar con fuerza. Tomando un poco de impulso y con mucho sufrimiento, sí logra llegar a la cima en el límite de sus posibilidades. Está claro que esta tracción no está diseñada para algo tan extremo, pero poniendo un poco de parte del conductor al menos supera el obstáculo.
Queda el turno del Jeep, que en teoría debería subir por aquí sin mayor esfuerzo con un control de tracción mucho más agresivo, pero lo cierto es que tiene que echar mano de la inercia al igual que el Suzuki para superar el punto crítico. Aún así, hace la maniobra con mayor facilidad que el Suzuki y llega hasta el final en la situación más honrosa de los tres, aunque también cerca de su propio límite.
Prueba de cotas 4×4: los dubbies
El Jeep ha vencido en las dos pruebas anteriores, pero lo ha hecho por un estrecho margen. Esto nos obliga a buscar una tercera prueba para marcar las diferencias y creemos que debe ser una prueba de cotas.
En este caso consideramos clasificados al Suzuki y al Jeep, ya que el BMW sería totalmente incapaz de enfrentarse a unos dubbies sin romper, como mínimo, la defensa delantera.
Entramos en los dubbies con el Suzuki y en la primera ondulación profunda se queda empanzado sobre el cubrecárter, lo cual deja bien a las claras que en un obstáculo mínimamente extremo el Suzuki va a dar abajo muy fácilmente.
Visto lo visto, entramos en el mismo obstáculo con el Jeep, con la sensación de que tal vez no llegue al final, pero lo cierto es que el Jeep está tan lejos del suelo y tiene las 4 ruedas tan juntas respecto al Suzuki, que consigue superar el obstáculo completo sin rozar abajo y sin problemas de tracción, convirtiéndose en el previsible ganador de la comparativa.
Conclusiones
Las conclusiones son claras en esta comparativa y se pueden resumir muy fácilmente.
El BMW X1 XDrive 25e tiene una buena capacidad de tracción sobre terreno resbaladizo y resulta un coche muy recomendable para hacer viajes a la nieve. La razón es que, con las 4 ruedas en el suelo el sistema XDrive es muy eficaz y sólo se le ven los límites cuando una de las ruedas pierde el contacto con el suelo, cosa que en carretera no sucedería nunca.
El Suzuki ACROSS tiene un sistema de tracción un poco más agresivo que el BMW y es mucho más capaz fuera del asfalto gracias a su mayor altura libre al suelo. Pero su limitación en última instancia son unas cotas que, aunque mejores que el BMW, son insuficientes para afrontar obstáculos de cierta envergadura.
Y por último, el Jeep Compass Trailhawk 4xe se ha mostrado como un coche más dotado que sus rivales, especialmente en cotas pero también con un sistema de tracción más preparado para sufrir y escarbar, que nos va a sacar de más apuros de cualquiera de los otros dos. Es el ganador indiscutible de la prueba, aunque he de decir que podría ser aún más agresivo en el modo «rocas» y tal vez podríamos esperar de un Trailhawk que nos hubiese sacado de la pendiente con cruce sin necesidad de tomar inercia.
Jeep Compass 
