¿Son fiables los mini motores fruto del downsizing? Mahle hace saltar las alarmas

 |  @ClaveroD  | 

El fin del downsizing ha llegado, la moda de reducir cilindros y cilindradas sin plantearse ningún otro camino parece haber tocado fondo y fabricantes como Volkswagen-Audi con sus nuevos motores de ciclo B comienzan a dar la razón a otras firmas como Mazda con sus motores “raros” (Skyactiv) como alternativas válidas. El downsizing no ha cumplido muchas de las promesas que nos han hecho los fabricantes, pero ahora hemos de añadir una nueva preocupación a futuro, y es que el fabricante de componentes Mahle ha hecho saltar todas las alarmas al cuestionar muy seriamente la fiabilidad de todos esos mini motores nacidos bajo la moda del downsizing.

Condiciones de trabajo extremas de forma reiterada que llevan al límite a los materiales

Por regla general, cuando un fabricante de componentes auxiliares y piezas se anima a hablar, merece la pena escucharle porque son los verdaderos protagonistas del sector del automóvil aunque suelen trabajar en la sombra y el mérito se lo lleven las firmas que ponen logotipos en los radiadores. Hoy es Mahle quien ha expuesto una línea de trabajo que tiene ocupados a un nutrido número de sus ingenieros desde hace tiempo, un problema que pone en tela de juicio la fiabilidad de los motores “downsizing” ante una falta del resistencia de los materiales a las condiciones extremas que se dan en las cámaras de combustión de esos mini motores cuyas temperaturas y presiones de trabajo han superado límites que parecían imposible hasta hace muy poco tiempo.

Mahle ha admitido que la fiabilidad puede ser un problema real debido a las altas presiones – se habla de 300 bares – que se dan de forma reiterada en todos estos motores diseñados para ofrecer altos valores de par a muy bajas vueltas y con una entrega de potencia muy lineal. El problema en concreto se denomina LSPI (low-speed pre-ignition) Este fenómeno se produce al demandar altas dosis de par a mínimas revoluciones, lo que supone un serio sobreesfuerzo para los materiales, en especial para pistones, bulones, segmentos, etc. Mahle señala entonces, aunque sin aportar datos de vida útil o modelos de motor concretos, que las primeras generaciones de motores “downsizing” sufren de este problema que puede acortar la vida de los componentes de forma significativa, de ahí el haber creado un grupo de trabajo enfocado en poner remedio a este problema para las nuevas evoluciones de ese tipo de propulsores.

Pero Mahle no ha sido la única que ha puesto en tela de juicio la fiabilidad del downsizing. Aunque ahora este tipo de motores están siendo perseguidos ante la falta de una verdadera rebaja de consumos y emisiones reales, la presunta falta de fiabilidad siempre ha acompañado a este diseño de propulsores aunque sin estudios que demuestren que efectivamente son mecánicas menos fiables que sus ancestros de más cilindros y mayor cubicaje. En estos momentos sólo podemos constatar un importante aumento de la complejidad de las mecánicas debido a la adición de numerosos sistemas diseñados para conseguir elevadas potencias específicas y récords de consumo según los criterios que marca el ciclo NEDC.

Fiables o no, las declaraciones de Mahle son estas y por el momento el escaso tiempo de vida de estas mecánicas en el mercado sigue sin poder constatar si su fiabilidad es mayor, menor o igual a los diseños convencionales. ¿Nos cuentas tu experiencia con el downsizing?

Fuente: SAE

Lee a continuación: Estos 10 motores han sido elegidos como los mejores motores de 2017, ¿pero lo son? Son todos los que están, pero no están todos los que son

  • M.A.

    A mi me preocupa más la electrónica. Creo que condiciona más la fiabilidad. Incluso el buen funcionamiento. Y las averías dificilmente detectables.

    • Leonmafioso

      Muy de acuerdo, hasta hace unos años relativamente pocos los motores con inyección electrónica eran sencillos de diagnosticar y de solucionar las averías. Ahora son sensores cada dos componentes y si se daña alguno a llorar porque hay que desarmar medio carro para conseguirlo y resolverlo.

  • Kalin

    Tiempo al tiempo…

  • Chumake

    95K km con un 1.2 TSI 90CV a ritmo vivo generalmente y 0 problemas. Cambios de aceite cada 15K y respeto al calentamiento inicial aceite y enfriamiento turbo 30 seg aprox al ralenti antes de parar.

    • Tenoriosaurio

      Es que un motor con 95.000 km está nuevo. Si le haces ese mantenimiento riguroso puede llegar a los 250.000 sin problemas, aunque yo creo que el artículo se refiere a los motores sobretodo tricilíndricos y de cilindradas en torno al litro. El tuyo es un tetra, no? corrígeme si me equivoco, compañero.

      • ADN

        Además de que tampoco va tan apretado, no llega ni a los 100 cv/litro.

      • Chumake

        Si, tetracilindrico. No es downsizing “extremo” ( tipo ecoboost 1.0 140 cv ) eso sin duda…pero downsizing es al fin y al cabo

        • rufus

          95 mil no son kilómetros. Mi coche tiene ya 275 mil (es otro tipo de motor) y es ahora cuando considero que puedo decir que “está saliendo bueno”. Yo creo que hoy en día, que las mecánicas aguantan por lo general más, 100 mil no son kilómetros.

      • Weiss

        Hombre, casi 100K km nuevo lo que se dice nuevo tampoco está!

    • Porsche Caballero

      Ese motor no lo considero downsizing. Es bueno, por cierto.

      • Chumake

        Desde que tiene menos desplazamiento y mantiene o mejora que el “homólogo” atmosferico de mayor cilindrada creo que entramos en terreno “downsizing” (ahi podríamos entrar incluso en terreno de coches “gordos” como la sustitucion de los V8 en la gama RS en Audi, o AMG en Mercedes con grandes bajadas de cubicaje). Aunque claro, dowsizing lo primero que se nos viene a la cabeza es un 1.0 tricilindro o un 0,9 bicilindrico. Pero como filosofia, el 1.2 TSI (con sus distintas variantes de potencia) entra dentro del downsizing sustituyendo al 1.6 atmosferico en la gama y mejorando la mayoria de cifras

        • Leonmafioso

          Downsizing? Si. Extremo? No. Un motor que genera como tú mismo expones, la misma potencia que uno más grande atmosférico, pero que no excede tampoco los límites de los materiales.

    • Leonmafioso

      95mil KM es nada, y más aún teniendo el cuido que le das. Capaz llegues a los 300 mil sin problemas. Otro caso es que tu vehículo tampoco va muy apretado como indican por allí.

  • Vicentín el de Amalia

    Las habas están contadas y los milagros fueron en el siglo I. Lo demás es artificio para vender la moto. Un motor que va apretado y sobreexprimido creará problemas antes que uno que va desahogado. Si de verdad queda petróleo para 40 años, con el downsizing lo alargaremos a 41. No merece la pena. Hagamos motores buenos, rightsizing, y cuando llegue el momento pasaremos a los eléctricos. No hay nada como la cilindrada, eso dicen en América.

    • Leonmafioso

      Por algo los motores estadounidenses duran una eternidad y se les puede sacar hasta el triple de potencia.

  • X 2.0

    Cuando el grupo VAG retiró silenciosamente esos TSI 1.4 de 180 cv, sin muchos argumentos, yo ya empecé a sospechar algo.

    ¿Qué ahorro puede producir un motor de poca cilindrada, si a altas velocidades está apretado a tope? El ahorro está en que los motores a altas vueltas vayan suaves, holgados.

    Un ejemplo cutre pero claro. ¿Porqué los motores SDI de solo 60 CV hacían unos consumos de mierda? Muy sencillo, priori creemos que es mucha cilindrada para tan poca potencia. Nada mas lejos de la realidad, a cilindrada ofrecia un excelente par, empuje, en el arranque, y luego desarrollaba la potencia de forma holgada, con suavidad, sin necesidad de pisar a fondo, porque la cilindrada de sobra hacía esos 60 cv sin despeinarse.

    • xurxo aguado rojo

      Y yo te pregunto: porque a parte de quitar el 1.4 que estaba en muchos casos relacionado directamente con una caja de cambios de doble embrague, también quitaron susodicha caja de cambios? La caja de cambios es de la mejores y superprobada aunque es verdad que he leído en foros que ese motor a sido un desastre en mi opinión, en el caso del Ibi cupra fue un hecho mas de numero de ventas que de otra cosa.

      • X 2.0

        Yo se de buena mano que los tensores de la correa de distribución de ese motor son una porquería y se rompen. No se si ahora mismo esa pieza se ha corregido con materiales de mejor calidad, pero en talleres es de lo mas comentado.
        Sobre la caja de cambios, pues no tengo ni idea, pero igual entra dentro del paquete. Creo que para saber a ciencia cierta si estos motores aguantarán, tendremos que esperar algunos años mas, pero de momento se llevan las de perder.

        • Diego Carretero Castellanos

          A un amigo le pasó justamente eso en su golf GT y la broma fueron casi 3000€. Pero creo recordar que no llevan correa, sino cadena. Ya que fueron los piñones los q cogieron orgura y hubo que cambiar varios.

  • Usuario

    Si te gastas 9000 euros en un fiesta ecoboost o similar de 100 cv, vale. Pero hacer un gti de 200 cv con motor de 3 cilindros es una temeridad. Es un motor de fórmula ford, que dura x premios.

    • xurxo aguado rojo

      No entiendo tu comentario, ¿te refieres al motor de 3 cilindros de ford fiesta St?. Por cierto, van a sacar una versión del 1.0 ecoboost con 150cv, y ya la hay de 140cv y tengo entendido que llevan los mismos componentes (no se si duraran lo mismo, el tiempo lo dirá)
      En el caso de que te refieras al motor del ST, te puedo decir que es posible que hallan sacado ese motor a partir del motor del 2.0 ecoboost del focus st y le hallan quitado un pistón, practica cada vez mas habitual entre las marcas porque reduce costes de manera abrumadora ( no diseño, no nueva cadena de fabricación, mismos proveedores, mismos componentes…) cambiando el cigueñal un poco y una electrónica revisada.

  • Oliver

    Digámoslo claro. Los motores downsizing sólo existen por el maldito ciclo de homologación europeo, que está pensando con los pies, si no con el cu**. Si los gobernantes europeos no fueran tan inútiles y hubieran aprobado un test de consumos reales, estos motores jamás habrían nacido.

    • xurxo aguado rojo

      El comentario mas veraz de todos, estoy contigo.

  • Manolito Gafotas

    Mientras los que han comprado uno de los nuevos motores “empequeñecidos” están pagando sus respectivos créditos con una gotita de sudor frío recorriendo la frente, los que mantienen un vehículo de entre (por decir algo) 1995 y 2005 siguen y seguirán con sus vehículos y ni se habrán enterado de esta noticia. Motores diesel con bombas mecánicas bastante precisas y con potencias decentes y tanques de gasolina con moderada electrónica, incluso con distribución variable, y catalizadores que a nada que estén mantenidos hacen cientos de miles de kilómetros sin pestañear…. q añoranza por dios!

  • AC/DC

    Donde laboró, trabajamos con las Fiat 1.3 multijet diesel. Son un parto pasando los 60.000 kms. Turbos, bujías de precalentamiento, cadenas estiradas, levas cortados, etc etc etc.
    Se que Fiat es reconocida por su pésima fiabilidad, pero estos motores tan apretados y turbo, son lo peor.
    Lo mas curioso, es que esos bloques son de origen GM.

    • Vic

      Precisamente en un taller me comentaban que a ese motor lo llaman el cadenillas, porque parten como desgraciados.

  • X 2.0

    Mi conclusión, la que llevo mucho tiempo diciendo, es esta, que fomenten de una puñetera vez el bioetanol E85 y los gases GNC y GLP como combustibles, y se dejen de inventos raros y de sacar potencia de donde no se puede. Pero claro, no porque no interesa acabar con el negociete de las petroleras.

    • Leonmafioso

      He allí el detalle, Brasil depende bastante del alcohol hecho directamente con el jugo de la caña de azúcar y no ha presentado problemas, de hecho se podría sobrevivir bastante tiempo usando Etanol y aumentando la relación de compresión de los motores.

  • En coches de prestaciones y vocación modesta si que me parece un tema preocupante, pero en los tipicos downsized rabiosillos con rangos de potencia de 100 y muchos CV litro no se de que se extraña la gente, yo de hecho tengo uno(Bloque FIAT 1.4-175CV) y aunque a dia de hoy va como la seda con 90.000 kms(y mantenimiento escrupuloso) doy por hecho que no va a llegar a las kilometradas tipicas de un taxi Mercedes W124, pero es que si lo esperara tendria delito, igual que con el forito tricilindrico de 200CV, etc etc, milagros a Lourdes

  • 4×4 de corazon

    Tengo un downsized de ford y asta la fecha ningun plobrema va para 95,000millas

  • ADN

    Lo mismo he pensado pero todavía no hay suficientes unidades con suficiente kilometraje para comprobar estos datos.

  • Jose Maria Garate

    pues solo teneis que mirar la prueba del clio tce 90 de 120.000 kilometros y ya vereis como por fiabilidad no hay discusion,lo que si hay es reticencia de la gente que de nunca a querido esos motores,fiabilidad seguro que la tienen y se de lo que hablo y otra cosa esque si os fijais los materiales empleados tambien se han hecho pensando en el minimo rozamiento de las piezas para paliar el mayor esfuerzo,como cadena de distribucion pistones de grafito,en fin solo veo que no hay argumentos para quitarles fiabilidad y admitir que son una nueva alternativa y mucho mas tecnologica que los motores convencionales.yo solo pienso que lo que hay es odio a los tres cilindros,pero mas por falta de informacion que de pruebas,saludos.

    • Leonmafioso

      Lo que imagino también es que esos motores exigen el cumplimiento de los ciclos de mantenimiento al pie de la letra. Mi padre decía que el secreto de un motor duradero era cambiarle el aceite unos 500 km antes de tiempo. Y tanto el tiempo como el uso le dieron la razón (Fiat 131 1600 OHV, 400 mil KM entre reconstrucciones).

  • xurxo aguado rojo

    Como han comentado ya algún otro, el tema de hacer estos motores era una cuestión legal y de dinero. Menos cilindrada, menos CO2 = menos impuesto de matriculación.
    Ejemplo. tengo un 1.9 atm y un 1.6 turbo, y el 1,6 paga poquisimo de impuesto y el impuesto de matriculación fue gratuito lo que lo hizo de fácil adquisición.
    El problema reside en que estos motores, producen menos CO2 (que es lo único que le importaban a los políticos) pero producen mas NO, NO2 y CO, que es peor…y ahora están cambiando las normativas para reducir estos, y será volviendo a los atmosféricos XD. Lo que tiene no preguntar antes de redactar una ley de la que no tienes ni idea.

  • Ángel Martín

    ¿Y ahora abren los ojos?, ¿en serio?. Es que parecen nuevos en esto…

  • Antonio Gu

    Pues del Fiat 500 0’9 twin air hablan muy bien…

  • Miguel Blaya

    Yo tengo 2 coches en casa, un Fiesta Ecoboost 1.0 100cv y un CLK320 gasolina/GLP.
    Respecto al ford, la suavidad de ese motor me llamó la atención desde que lo saqué del concesionario y lo sigue haciendo a día de hoy. Lo tenemos ya 3 años, 55mil km, usado por mi mujer en ciudad (casi siempre trabaja en frío, y no lo “cuida” como lo haría yo), y el coche va fino como como un hilo de seda. Cuando lo compré llevaba unos 3-4 años en el mercado el ecoboost, todo el mundo diciendo que ese motor iba a petar, bla bla bla, pero son más habladurías que realidad en mi opinión, no creo que tenga mucha menos fiabilidad que un 1.6TDI CR del grupo VAG. De hecho, hace 8 meses tenía un ibiza con ese motor (1.6TDI CR) y en 4 años hubo que cambiar EGR y compresor del AA, y empezaba a dar problemas de inyectores…
    Por supuesto, me gusta más el CLK pero son cosas no comparables. si que coincido con el forero que ha indicado que se deberían promover más los combustibles alternativos como el GLP. Faltan muchas más gasolineras con este combustible, tal vez si las hubiera la gente se animaría.

  • Mi P

    1.6 THP de Peugeot 156 cv
    156000 kms y nada fuera del mantenimiento
    Turbo de origen

  • Genaro Jimenez Rúa

    El primer motor diesel con aplicación industrial tenía 22.000cm3 y daba solo 20 caballos. Antes de salir de a la venta el motor se testa y desarrolla cientos de miles de kilómetros, oponerse al downsizing es ir contra el progreso y desconocer