El fin del downsizing acaba dándole la razón a Mazda y sus motores “raros”

 |  @ClaveroD  | 

Las verdades absolutas no existen y pasado el tiempo es cuando podemos vislumbrar cuán errada estaba la industria del automóvil en su apuesta por el downsizing, apuesta donde el único objetivo era reducir emisiones de CO2 sin importar los NOx o las partículas. Todos los fabricantes apostaron por reducir cilindros y cubicaje para hacer del ciclo NEDC una traba sencilla, bueno todos no, y es que ahora Mazda y su filosofía SKYACTIV no sólo se destapan como una tecnología que funcionó entonces, sino que ahora será para muchos el escaparate en el que fijarse para adaptarse a los nuevos y difíciles tiempo que están por venir. Pese a quien le pese, sí, Mazda tenía razón en que el downsizing no es la única respuesta.

Centrarse únicamente en reducir el CO2 ha sido un gran error, y por eso el downsizing sin más no tiene sentido

La moda de los motores cada vez más apretados ha llegado a su fin. El advenimiento del nuevo ciclo de emisiones en condiciones reales de uso no sólo terminará con muchas soluciones hoy normales, sino que atacará de forma directa al diseño de propulsores que se había vendido como la mejor forma para reducir el impacto medioambiental de los motores de combustión interna. Hablamos del downsizing.

El grueso de los fabricantes hicieron del downsizing el principal arma de ataque para reducir las emisiones de CO2 en sus motores. El objetivo era sencillo, atacar las emisiones de CO2 empleando motores de mínima cilindrada, repletos de tecnología y muy apretados en materia de relación de compresión y mezclas muy pobres. Con estas medidas se atacaba de forma directa a la generación de CO2, pero por contra se dejaba en el olvido la generación de NOx y partículas que por fin comienzan a verse como las emisiones nocivas que realmente son.

El descubrimiento del escándalo de motores trucados de Volkswagen no sólo ha destapado una mala praxis, sino una legislación obsoleta que se había convertido en un mero procedimiento para los fabricantes. Además, la picardía de los fabricantes a la hora de cumplir con las normativas anticontaminación ha disparado la desviación entre consumos/emisiones homologados y consumos/emisiones reales. Ahora, todo esto ya es de dominio público, de profunda vergüenza para las autoridades, y así se está gestando la introducción de un ciclo de homologaciones en condiciones reales de uso que barrerá con todas las medidas que hasta ahora habían servido para cumplir fácilmente las normativas Euro.

¿Y qué tiene que ver Mazda en todo esto? El fabricante japonés ha sido durante algunos años el constructor “rarito”, pues con su filosofía SKYACTIV aplicada a motores de combustión interna decidió nadar contracorriente. Mientras la mayoría de fabricantes reducían cilindras y se desvivían por la sobrealimentación, Mazda tiró de ingeniería y desarrolló motores gasolina atmosféricos de muy alta relación de compresión y motores turbodiésel de muy baja relación de compresión. Además de estas características, Mazda apostó por reducir de forma drástica las pérdidas energéticas y un funcionamiento de los propulsores completamente distinto a lo común en el mercado. Como último ejemplo de este camino diferente, nuestra última prueba del Mazda 3 con motor 1.6 SKYACTIV-D.

Mazda nadaba contracorriente, era la señalada por todos, pero tenía toda la razón después de todo. El objetivo de Mazda no sólo estaba en el CO2, sino que de igual forma se atacó al NOx y las partículas, especialmente en los diésel, consiguiendo el hito de ofrecer el único motor diésel capaz de cumplir con la normativa Euro 6 sin tener que recurrir a ningún dispositivo anticontaminación adicional del tipo SCR con Adblue o NOxTrap. En Mazda diseñaron sus mecánicas diésel para contentar a la difícil legislación japonesa, consiguiendo así un éxito sin precedentes en la venta de motores diésel en suelo nipón.

La estrategia de Mazda será ahora una filosofía bastante imitada. Además, los fabricantes han encontrado en el diseño modular un formato ideal para reducir costes y diseñar motores gasolina y diésel en base a un único esquema. Se parte de un cilindros de 500cc, y de ahí se extraen cuantos motores sean necesarios. A corto plazo todo apunta a que la oferta de propulsores se basará en mecánicas de 3 cilindros y 1,5 litros, 4 cilindros y 2 litros y 6 cilindros y 3 litros. Este diseño será el común en la práctica totalidad de fabricantes, olvidándose de minúsculos motores y apostando por jugar con los ciclos de trabajo Miller y Atkinson, alterar las relaciones de compresión – hasta extremos como el motor VC-T de Infiniti -, centrarse en la reducción de pérdidas energéticas y abordar la sobrealimentación con lo último en tecnología de turbocompresores.

A grandes rasgos, se acabó esa carrera por fabricar el motor más pequeño y potente posible. Por fin se tendrán en cuenta otros factores en juego.

En Diariomotor:

Lee a continuación: 5 síntomas de que tu turbo está a punto de fallar, y qué hacer al respecto

  • Álvaro Escobar García
  • Adrian

    En los 70s, Honda era la burla de america con ‘motores de juguete’ y les barrio la cara en el tema de emisiones. 40 años despues Mazda pasa por la misma situacion

  • Ceyal

    http://www.ecotest.eu … results … Mazda … Euro6 … active cars
    Hay coches Mazda Skyactiv que contaminan mucho con notas por debajo de 45/50:
    CX3 G120 39/50
    MX5 G131 42/50
    CX5 D150 41/50 ==> Para un diesel, es bastante facil : hay que introducir un sistema LNT o SCR

  • Ru

    le habéis mangado la noticia a Motorpasión o es cosa mía? Vaya jetas!

    • David Clavero Domínguez

      Me temo que no. Desconozco el momento exacto de publicación, pero se trata de una mera coincidencia, de todos modos en esta publicación nos centramos en la estrategia de Mazda en el desarrollo de sus mecánicas Skyactiv.

    • Ru, ¿te refieres al tema del fin del downsizing?

      Aquí ya lo hablamos hace diez días: https://www.diariomotor.com/noticia/fin-del-downsizing/

  • Manuel Towers

    Por favor, leer el comentario de Gasoilófobo hace más de 2 años..no tiene desperdicio https://www.diariomotor.com/2014/10/08/downsizing/

  • Ezequiel Muñoz Muñoz

    Por qué hay un motor de volvo??