Hyundai IONIQ Hybrid… vamos a ver, ¿es mejor que un Toyota Prius o no?

 |  @davidgartes  | 

Como ya os contábamos en nuestra primera toma de contacto con el Hyundai IONIQ, su versión híbrida convencional ha sido la primera en llegar al mercado y ya se encuentra a la venta en los concesionarios. A partir de aquí, su objetivo es evidente: copiar el planteamiento de Toyota y ganarle la partida en su propio terreno mejorando aquellos detalles que han sido objeto de crítica para ofrecer un producto superior.

La siguiente pregunta sería ¿lo han conseguido?

Diseño exterior del Hyundai IONIQ

El IONIQ es un coche muy fácil de asimilar, al contrario que el Prius

Es obvio que las cuestiones estéticas dependen del gusto de cada uno. Dicho esto, el estilo del nuevo Hyundai IONIQ es el de un coche bastante convencional y muy fácil de asimilar, con líneas modernas y dinámicas que dejan ver que se trata de un híbrido con su perfil característico kammback pero que no desentonan entre el tráfico urbano.

Podríamos decir que el Toyota Prius de cuarta generación es justo lo contrario: un coche diseñado para llamar la atención de propios y extraños, con líneas y más líneas originales que dan como resultado un coche francamente extraño, inconfundible y con el que no pasaremos desapercibidos. Me atrevería a decir que su aire radicalmente japonés y futurista va a resultar poco digestivo al público europeo, pero entendemos este movimiento como una estrategia de Toyota para convertirlo en un escaparate tecnológico minoritario.

El I0NIQ me parece el más atractivo con bastante diferencia

El Toyota Auris, por su parte, se encuentra en el polo opuesto y podría clasificarse entre los coches más impersonales del mercado y destinado a ser un top-ventas.

En este apartado, cada comprador tendrá que decidir si quiere gritarle al mundo que conduce un híbrido (Prius) o si prefiere desplazarse más discretamente en un coche menos especial (IONIQ, Auris). Desde mi punto de vista siempre subjetivo, el IONIQ se lleva la palma en este aspecto siendo el más atractivo por bastante diferencia.

Diseño interior y calidades

Toyota e Hyundai cuentan con materiales algo justos de calidad para que el precio no se dispare

Tanto el IONIQ como el Prius gozan de un interior en el que abundan los plásticos duros y el nivel de calidad es el justo y necesario para causar una buena impresión general al sentarse y no hacer ruidos, pero no mucho más.

En ambos casos los ajustes son buenos, al tratarse de coches tan silenciosos sería un fallo grave encontrarse con crujidos u holguras, así que ese tema está bien resuelto, pero los materiales (plásticos) serían los propios de un coche algo más barato que no llevase este cargamento de caras baterías.

Habría que poner un coche al lado del otro (cosa que todavía no hemos podido hacer) para definir un ganador en calidades, pero de momento podemos decir que las similitudes en este apartado son totales.

IONIQ y Prius empatan en calidades. El Auris se percibe como un coche más barato, y lo es

Cuestión diferente es el diseño, donde de nuevo nos encontramos un interior (Toyota) futurista con pantalla central llena de gráficos e indicaciones de colores frente a un interior mucho más convencional (Hyundai) con un cuadro digital tras el volante que puede visualizarse en modo Sport o Normal según la posición de la palanca de cambios, pero que se parece a un cuadro normal.

Curiosamente ambos cuadros son algo confusos y su manejo no es inmediato, pero aún así el Hyundai IONIQ es más fácil de ver a la primera y su estética mucho más sencilla.

En este terreno un Auris se quedaría algo por detrás, con sus interiores pobres y de calidad justa (a pesar de la fama de Toyota y todo lo que se quiera decir al respecto). Se percibe como un coche más barato.

Sistema de baterías

Toyota se resiste a pasar al litio, Hyundai se lanza con la tecnología más actual

Las baterías de Toyota son de Níquel (más baratas y de menor densidad energética) mientras que las del IONIQ son de polímero de Litio (más caras y de mayor densidad energética).

Toyota se resiste una generación más a dar el paso al litio, entendemos que por una cuestión de costes y de fiabilidad a largo plazo (algo que no se le puede negar), mientras que Hyundai se lanza directamente con la tecnología más actual de acumulación de energía.

Podríamos pensar que esta es una ventaja importante para el Hyundai IONIQ, pero a efectos del usuario yo diría que no notará la diferencia, ya que estos híbridos utilizan sólo el tramo central de la capacidad de carga de sus baterías (nunca se llenan ni se vacían del todo) porque de esta forma las baterías sufren menos y duran más.

Las baterías del IONIQ son más modernas, pero quizás no sea este un motivo tan importante de decisión a fin de cuentas.

Sistema de propulsión

El cambio de doble embrague (IONIQ) tiene un tacto más europeo, el cambio de Toyota parece resbalar eternamente, con un tacto más americano

La principal diferencia entre un sistema y otro no está tanto en la combinación de motores (gasolina de ciclo Atkinson, eficiencia del 40%, potencias similares en Prius e IONIQ) sino en el cambio que está acoplado a ese motor.

Toyota utiliza el archiconocido CVT, que funciona como un variador continuo y se conduce como un ciclomotor, con una desconexión total entre el régimen del motor y la velocidad del coche. Es la fórmula más eficiente puesto que giramos siempre al régimen óptimo aplicado a un cambio continuo, pero la sensación al acelerar es de un motor que agoniza y un embrague que resbala. Esa sensación no es real, obviamente, pero somos muchos los que seguimos percibiéndolo como algo extraño, más del gusto americano que europeo.

El motor eléctrico trabaja contra la caja de cambios de 6 marchas

El Hyundai IONIQ juega aquí la que tal vez es su baza más importante al acoplar en serie su motor de gasolina con su motor eléctrico (separados por un embrague) y a continuación su moderno cambio de doble embrague con seis marchas reales.

El motor eléctrico gira siempre a la misma velocidad que el térmico y transmite su par a través de la caja de cambios (aunque no la necesitaría realmente) y el motor térmico juega con esas seis relaciones dando un tacto y un sonido de conducción 100% europeo, con marchas reales y sensación de conexión fija para el conductor.

El buen hacer del cambio Hyundai es más intuitivo y agradable para el conductor medio

Así las cosas, en el IONIQ disfrutaremos de un kick-down de la caja de cambios mientras que en un Auris / Prius la reducción se traduce en un acelerón aparentemente en vacío, hacia posiciones de mayor desmultiplicación, seguido de un incremento gradual de la velocidad sin saltos de marchas.

De nuevo, para gustos están los colores, pero sospecho que el buen hacer del cambio Hyundai es más intuitivo y agradable para el conductor medio, si bien se pierde el encanto de girar libremente motor y ruedas y esa conducción tan característica y tan eficiente que acabas haciendo en un Toyota casi sin proponértelo.

Con un Hyundai es más probable que aceleres a fondo porque el resultado es más contundente y más agradable, con un Toyota es más probable que te pases la vida jugando a consumir poco, porque el coche te lo pide a gritos.

Precios

La versión más cara y equipada del Hyundai IONIQ tiene el mismo precio que la versión única del Toyota Prius

El IONIQ compite en precios justo entre el Auris y el Prius. Concretamente, la versión más cara y equipada del Hyundai IONIQ tiene el mismo precio que la versión única del Toyota Prius, con un equipamiento y tamaño similar. A partir de ahí esta sería la tabla de precios:

ModeloPrecio
IONIQ HEV 5P GDI 1.6 105CV 32KW 6DCT KLASS23.900€
IONIQ HEV 5P GDI 1.6 105CV 32KW 6DCT KLASS NAV24.750€
IONIQ HEV 5P GDI 1.6 105CV 32KW 6DCT TECNO26.900€
IONIQ HEV 5P GDI 1.6 105CV 32KW 6DCT STYLE29.900€

Esta tabla de precios deja al IONIQ en competencia directa con el Prius, al que iguala o rebaja en coste según versión, y al mismo tiempo la versión básica del IONIQ se acerca lo suficiente a un Auris híbrido como para poder plantearse la duda entre ambos, si bien el Auris es un coche más pequeño y que se percibe como más barato.

Conclusiones

El Hyundai IONIQ fue diseñado y construido para competir directamente con el Toyota Prius, pero el Prius ya no es lo que era

Mi sensación es que el Hyundai IONIQ fue diseñado y construido para competir directamente con el Toyota Prius, eso parece evidente aunque sólo sea por el formato y el planteamiento, pero Toyota ha realizado un movimiento hacia la exclusividad y la excentricidad con el nuevo Prius que lo convierte en un producto casi de nicho otra vez, para tecnófilos que quieran gritarle al mundo que su coche no lo tiene nadie más.

Por otro lado, el Auris se encuadra en la categoría de los compactos y dentro de esta entre los más básicos en calidad interior y diseño, con lo que la comparación directa no es demasiado justa como refleja también la distancia en precios.

El Hyundai IONIQ podría coger el relevo del anterior Prius mejor que el actual Prius

Así las cosas, con un Auris que se queda por debajo y un Prius que se ha puesto a jugar a otro juego, nos encontramos con que el Hyundai IONIQ podría encontrarse en un punto del mercado casi tan en solitario como lo estaba hasta ahora el anterior Prius con su imagen más convencional y podría perfectamente coger su relevo si el público lo encuentra creíble.

El cambio de doble embrague, un acierto a mi juicio, no hace sino reforzar esta teoría que sólo el tiempo y las ventas reales confirmarán o descartarán.

Lee a continuación: Hyundai Ioniq, a prueba: las 6 claves para desbancar a Prius y Leaf

El Ioniq se convierte en el primer rival directo del Toyota Prius por concepto. Cinco puertas, potencia media y bajos consumos a un precio inferior.

Ver todos los comentarios 12
  • Siro

    Toyota tiene mas experiencia en este tema, pero esto puede ser un autentico puñetazo en la mesa y empezar Toyota a declinar en el mundo hibrido.

  • Manuel

    Yo lo que veo es que el cambio de doble embrague es un error para un coche dispuesto a competir con la fiabilidad de los sistemas de toyota, que precisamente evitan el uso del embrague y su complejidad mecánica gracias al ingenioso sistema de engranajes planetarios, que bien mantenidos son para toda la vida. El embrague muere tarde o temprano. Lo siento pero a mi entender no rivaliza con Toyota.

    • MKL

      Toyota ya es pasado. Hyundai es el futuro.

      Pon en google: “Toyota proveedores no vendais a Hyundai”

      Hace años Toyota ve a Hyundai como su mayor competidor.

      • Manuel

        Hyundai hace muy buenos coches, pero repito, mi opinión es que no se puede comparar un doble embrague con un sistema de engranajes planetarios, e incluso veo lógico el uso de las baterías nimh ya que siguen siendo más seguras que las de litio actuales para la función que nos ocupa

  • Jesus Mb

    De acuerdo en casi todo, aunque después de haberlo probado, me quedo con el CVT de Toyota antes que el doble embrague del Hyundai/Kia, además de que me parece mucho más fino el funcionamiento de los Toyota y que no me termino de acostumbrar a las marchas excesivamente largas del Hyundai o del Kia Niro, pero bueno, es una opinión subjetiva y entiendo que haya gente que prefiera el cambio de doble embrague.
    Respecto a las baterías, creo que en Toyota lo tienen claro y por eso no dan el salto al Litio (a pesar del Prius+), sus ventajas no son suficientes como para desatender sus inconvenientes, eso sí, por ahora, en un futuro seguro que este escenario cambia.
    Por otra parte en lo que no estoy de acuerdo es en la caña que le das al Auris: “el Auris se encuadra en la categoría de los compactos y dentro de esta entre los más básicos en calidad interior y diseño” ¿en serio? ¿hablamos del Auris 2015? Tengo uno, y no estoy en absoluto de acuerdo con esa afirmación después de haber probado unos cuantos compactos más. Al final todos pecan de lo mismo, materiales vistosos en zonas accesibles y basura en las que no se ven. Toyota ahorra en detalles (acolchados, recubrimientos, etc) pero sus plásticos, “duros y poco aparentes” como critica la prensa, son mucho más duraderos que muchos de los blandos y acolchados que tanto gustan de los coches europeos.

    • Manuel

      Totalmente de a cuerdo; respecto a las baterías, soy aeromodelista y estoy harto de ver baterías de litio con peligrosas explosiones con fuego sobre todo al final de su vida util, ya que son mucho mas exigentes a la hora de usarlas (sobre todo en la carga) que las de nimh; de hecho en la emisora he cambiado las de litio por nimh de panasonic y he ganado en seguridad y que no pierden voltaje aun dejandolas un año sin cargar, a parte que soportan muchisima mas temperatura exterior (al dejarlas al sol por ejemplo) que las de litio. Por eso me parece un error usar litio para el uso de cargar y descargar en continuo.
      Respecto al doble embrague, me gustaria ver subiendo la cuesta de un parking muy despacito y sin pillar carrerilla a cualquier dsg sin oler a embrague quemado.

      • MKL

        Me parto,

        Estas comparando unas baterías de Polímeros con sensores y sistemas de refrigeración con un control de calidad exhaustivos y test de estrés…con unas pilas de un walki talkie??

        • Manuel

          Simplemente digo que bajo condiciones de estrés las de nimh son menos peligrosas, ya que las de litio Como falle algún sensor o sistema de supervision pueden poner en peligro a los ocupantes o a la propia vivienda en caso de cargar el coche en casa, si no mira a ver cuantos móviles no se han pegado fuego o algún que otro tesla.

          • MKL

            Tengo un smartphone chino barato con la pantalla encendida 24 horas a modo de reloj de led que esta permanentemente cargando vía USB y ahí sigue tras mas de un año. También tengo smartphones LG y Huawei y los dejo toda la noche cargando y todo bien.
            No se puede decir lo mismo de Samsung y sus baterías explosivas e incendiarias.

          • Manuel

            Claro, porque a más capacidad y más entrega de corriente, más riesgo hay de problemas, pero lo de dejar el móvil siempre cargando no es lo mismo ya que una vez está cargado no sigue cargando, me refería al estrés de estar continuamente cargando y descargando, las condiciones de temperatura que ha de soportar cuando nos dejamos el coche al sol, etc, yo he visto ya muchas baterías de litio arder, pero de nimh ninguna y mira que las he usado siempre, por algo estaban por prohibir las baterías de litio en las aerolíneas, que no es invención mia

          • Manuel

            Ahí tienes el problema del que hablo, y porque se usan las de nimh por Toyota hasta que no se hagan más seguras las de litio:
            http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/7770169/08/16/Un-Tesla-Model-S-arde-en-una-prueba-de-conduccion-en-Francia.html

  • ADN

    Lo único a favor del Prius es su CVT, en el Hyundai las baterías son más avanzadas, el precio arranca en menos y algo muy importante: no es horrendo como el Toyota.
    Entiendo la necesidad del Japonés por un diseño original y techie, pero se les fué la mano.