Desmontando mitos: ¿Tiene sentido comprar un híbrido enchufable? ¿Son realmente tan eficientes?

 |  @sergioalvarez88  | 

Los coches híbridos enchufables parecen la absoluta panacea del automóvil moderno para cualquier profano. Son coches de amplia potencia, en muchas ocasiones con carrocerías tipo SUV, que homologan medias de consumo de entre dos y tres litros a los 100 km. Además, pueden circular en modo eléctrico durante decenas de kilómetros y evitan las restricciones a la circulación de ciudades como Madrid gracias a su etiqueta “0” de la DGT. Como suele ocurrir y como confirma el refranero español, “no es oro todo lo que reluce”. En este artículo vamos a despejar muchas dudas sobre los híbridos enchufables. ¿De verdad merece la pena comprarlos hoy por hoy?

Los híbridos enchufables son un puente entre los coches convencionales y los coches eléctricos. Son coches que combinan ambas tecnologías, la propulsión de un motor térmico convencional, con la propulsión de cero emisiones de un eléctrico puro. Estamos hablando de coches como el Volswagen Golf GTE o el Hyundai Ioniq Plug-In, por citar dos ejemplos comunes. Me gustaría empezar este artículo hablando de que existen varios tipos de híbridos enchufables. Aunque todos combinan un motor de combustión con un motor eléctrico y una batería, no todos están orientados a la máxima eficiencia.

Muchos híbridos enchufables emplean motores térmicos convencionales y en muchas ocasiones no están diseñados con la máxima eficiencia en mente.

Por un lado, tenemos a coches como el Porsche Panamera Turbo S e-hybrid. Una berlina deportiva de 680 CV de potencia, equipada con un el mismo motor 4.0 V8 biturbo de 549 CV del Panamera Turbo y un motor eléctrico de 136 CV. Combinando ambos motores, es capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 3,4 segundos. Con todo, este coche homologa un consumo medio de sólo 2,9/100 km según el ciclo NEDC, y tiene una autonomía 100% eléctrica de 40 kilómetros gracias a una batería de iones de litio de 14,1 kWh. Es un extremo, un ejemplo de un híbrido enchufable orientado a las altas prestaciones. De consumos hablaremos más tarde.

En el otro extremo de la balanza tenemos a coches como el Hyundai Ioniq enchufable. Esta versión enchufable está basada en el Ioniq híbrido, cuyo motor térmico tiene una eficiencia del 40% y presume de una carrocería excepcionalmente aerodinámica. A todos los efectos es un Hyundai Ioniq con una batería de mayor capacidad (8,9 kWh) que podemos recargar externamente. Su motor eléctrico de 61 CV le permite recorrer hasta 63 km sin emitir un solo gramo de CO2. Es uno de los coches enchufables más eficientes del mercado, declarando un consumo medio homologado de 1,1 l/100 km.

Los coches híbridos enchufables no son para todos los públicos. Su cliente debe entender su tecnología perfectamente y asumir ciertos desafíos prácticos.

Y con todo, ningún híbrido enchufable puede escapar a su naturaleza imperfecta. Aunque tienen ventajas con respecto a los coches eléctricos y los coches de combustión, también podemos encontrar en ellos grandes inconvenientes, que reducen su eficiencia. Lo peor de ambos mundos también se da la mano en esta tecnología de transición, que solo es realmente interesante si somos un perfil de cliente muy concreto. Un perfil de cliente mucho más parecido al del cliente de un coche eléctrico, y un cliente que entienda perfectamente la tecnología, así como los desafíos prácticos y limitaciones que conlleva.

¿Son realmente tan eficientes como prometen?

El problema de los consumos homologados de los híbridos enchufables es el infame ciclo NEDC. Siquiera el ciclo WLTP ha solucionado la absoluta mentira del NEDC, pese a mejorarlo en muchos otros aspectos. ¿Por qué los híbridos enchufables homologan un consumo tan bajo? Porque comienzan el ciclo de consumo con la batería cargada, y sus motores térmicos solo entran en funcionamiento al cabo de decenas de kilómetros, cuando el ciclo de homologación está ya a punto de finalizar. El problema es que la teoría se da de bruces con la práctica, y sale muy mal parada de la pelea.

La DGT da la etiqueta “CERO” a híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía. Un Volvo XC90 T8 tiene la misma etiqueta “CERO” que un Renault Zoe.

Lo cierto es que desde un punto de vista “normativo”, tener un híbrido enchufable tiene sentido. Además de la etiqueta “CERO” de la DGT, en muchas ciudades recibe grandes bonificaciones en su impuesto de circulación (I.V.T.M.) y en ciudades como Madrid pueden aparcar gratuitamente en las zonas de estacionamiento regulado. También se han beneficiado de ayudas con el plan MOVALT y en otros países europeos, de fuertes subvenciones directas a la compra – como es el caso actual de Alemania y era el caso de Reino Unido hasta ahora. El problema es que estas prebendas estaban apoyadas en una premisa falsa.

Más que falsa, poco realista. La premisa de que los usuarios de un híbrido enchufable explotarían al máximo la conducción eléctrica del coche. El problema viene cuando un híbrido enchufable no se enchufa a la corriente, o se le agota la batería. Es entonces cuando nos damos cuenta de lo engañosos que son los ciclos homologados de consumo: el coche empieza a consumir combustible, y lo hace a un ritmo que puede ser muy superior al de un equivalente con motor diésel o gasolina. ¿Por qué? Porque son coches generalmente pesados, obligados a cargar con un pesado lastre.

En modo 100% eléctrico no son igual de eficientes que un eléctrico puro. El motor eléctrico tiene el lastre de un grupo motopropulsor térmico, completamente inútil en esos momentos.

Cuando su motor térmico entra en funcionamiento, debe arrastrar el “peso muerto” de una batería sobredimensionada. Una batería que en el mejor de los casos sólo mantiene su carga, ya que en ciertos híbridos enchufables la podemos recargar – sometiendo el motor térmico a un esfuerzo extra. El consumo de combustible puede incluso ser superior al de la versión convencional del mismo coche. Incluso cuando el coche circula en modo 100% eléctrico, pierde eficiencia al arrastrar el “peso muerto” de un motor térmico y todos sus sistemas auxiliares – como un depósito de combustible o una caja de cambios.

No me estoy inventando nada. Tomando como ejemplo el Volvo XC90, la versión T6 pesa 2.146 kilos. El Volvo XC90 T8 Twin Engine comparte motor térmico con la versión T6, a la que suma todo el grupo propulsor eléctrico. El T8 es 238 kilos más pesado, a igualdad de equipamiento, acercando su peso final a las 2,4 toneladas.

¿Es buena idea comprar un híbrido enchufable?

Si lo usas correctamente, puede tener sentido. Son coches en los que es importante aprovechar al máximo su capacidad 100% eléctrica. Ya que su autonomía realista no supera los 50 km en promedio, están limitados a recorridos cortos, como los de casa al trabajo, o cortas incursiones en territorios urbanos. Su naturaleza enchufable exige que los carguemos a menudo, idealmente en un wallbox en nuestra casa o garaje comunitario – con una tarifa valle o supervalle para ahorrar energía. En un futuro muchos centros de trabajo instalarán puntos de recarga, posiblemente con posibilidad de recarga gratuita.

Algunas ayudas a la compra y ventajas fiscales propician comportamientos de compra erróneos. Si compras un híbrido enchufable, explota sus ventajas, o estarás tirando el dinero a la basura.

Explotando al máximo su capacidad eléctrica son coches con sentido, con el “seguro” del motor térmico cuando agotemos su batería o necesitemos un plus de prestaciones – para un adelantamiento o salida rápida de un semáforo, por poner un par de ejemplos. Ahora bien, si vamos a utilizar nuestro híbrido enchufable para trayectos largos o no vamos a poder cargarlo es mejor que pensemos en otro tipo de coche. Si vamos a rodar mucho en carretera y hacemos muchos kilómetros anuales, un diésel podría ser una opción mucho más sensata. Tampoco debemos olvidar que no son coches baratos.

Por norma general los híbridos enchufables tienen sobreprecios de varios miles de euros con respecto a los coches en que se basan. Hay 8.000 euros de diferencia entre un Hyundai Ioniq enchufable y un Ioniq híbrido, a igualdad de equipamiento y prestaciones. Con un precio que arranca en 33.525 euros, el Hyundai Ioniq PHEV es uno de los enchufables más baratos del mercado. Esta diferencia de precios es similar en los KIA Niro. No obstante, en coches prestacionales como el Porsche Panamera, el híbrido enchufable tiene prestaciones casi idénticas al 4S y es más barato – una diferencia motivada en gran parte por el Impuesto de Matriculación.

El ritmo de los avances tecnológicos podría convertir a los híbridos enchufables en coches desfasados durante la próxima década.

Por último, tened en cuenta que el ritmo de los avances tecnológicos en el sector del automóvil se ha acelerado enormemente desde la llegada de la electrificación. Hace apenas una década no había coches eléctricos de masas a la venta, y los pioneros tenían autonomías que no llegaban a los 100 km. Hoy en día tenemos coches eléctricos con autonomías cercanas a los 500 km y precios en el entorno de los 40.000 euros. Los híbridos enchufables terminarán siendo fagocitados por eléctricos puros cada vez más asequibles y capaces – algo que podría ocurrir antes de lo que pensamos.

Si estás buscando comprar un híbrido enchufable, pásate por la guía que hemos publicado en Qué Coche Me Compro.

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Ver todos los comentarios 5
  • Nombre

    Creo que ya se ha comentado antes, pero conozco gente con este tipo de automóviles y no ha cargado la batería nunca, Una chorrada (o vergüenza) según se mire, que solo sirve para obtener la pegatinita ECO (consumiendo 10 Litros diesel a los cien…) pais de pandereta…

  • jav110er

    Mencionas en un par de ocasiones el “lastre” que supone el motor térmico y sus componentes asociados respecto a un eléctrico puro, pero olvidando el detalle de que como tienen ese motor está para complementar a las baterías eléctricas, montan muchas menos baterías. Con la densidad energética de las baterías actuales, la diferencia entre montar baterías para una autonomía estimada de 50-100km y para obtener una de 400-500km es más elevada que el peso típico de un motor.

    Pones de ejemplo un xc90 t8. Un Tesla model X, un iPace o un Eqc superan de largo las 2tn.

    Por ese motivo, mientras no mejoren mucho las baterías, me parece interesante el concepto de híbrido enchufable, eso si, lo ideal sería buscar un extenso térmico más ligero y eficiente que los motores alternativos que se usan ahora.

  • f2004

    Lo mejor es la microhibridación tipo el suzuki jimny o swift.

  • Internecio

    En ciudad, un híbrido enchufable considero que tiene mucho sentido. Normalmente los 40km reales de autonomía que suelen dar es suficiente para un día de uso, y si apenas usamos el motor térmico el ahorro es importante. Para desplazamientos por autopista o viajes largos, el ahorro es menor.

    Por supuesto, hay que cargarlo a diario y con una buena tarifa. Pero bien usado, es un ahorro. ¿Merece la pena por el incremento de precio y las incomodidades de cara a por ejemplo ir de vacaciones y no saber si habrá cargadores alli? Yo creo que no lo compensa…

    Pero el ahorro, bien usado, existe.

  • Jpd45

    Artículo interesante para reflexionar sobre la utilidad real del phev