Es normal que cada vez que llego a contarle a mi mujer una nueva idea o proyecto, la pobre empiece a tener miedo. Le dije que si el vendedor me bajaba el precio en Wallapop me la quedaba. Así lo hizo, y tuvimos que tomar tres trenes para ir a recogerla. Pero hacía tiempo que me había llamado la atención por su propulsor. Y es que lleva el verdadero motor irrompible.
No hace falta que sea japonés, europeo o americano. Una leyenda española, una reliquia de Ebro y un bloque diésel atmosférico que 30 años después sigue avanzando pase lo que pase.
Un motor sin mantenimiento capaz de recorrer 400 km con poca cosa
- Bloque diésel atmosférico de 2,8 litros, robusto y sin electrónica.
- Casi 400.000 km y dos años parado: arrancó a la primera.
Sí, me he comprado una Nissan Trade de 1991, con un motor diésel atmosférico de 2.8 litros. Y sin tonterías. Es puro y tradicional. Precisamente por eso es irrompible. Hablamos del conocido Ebro A4.28, un cuatro cilindros en línea de 2.770 cm³, inyección mecánica indirecta, sin turbo, con una potencia en torno a los 75 CV y un par generoso a bajo régimen, diseñado para trabajar, no para correr.
Casi 400.000 km después, y tras dos años sin moverse, con el mismo diésel que se quedó en el depósito cuando se quedó parada, arranca a la primera para empezar a recorrer los primeros metros de la ruta de 500 kilómetros que le esperaba para llegar a su nuevo hogar.
Digo todo esto porque nunca tuve que moverla así. Con combustible viejo, sin moverla y sin probarla de verdad. Lo único que llevaba es aceite nuevo. Y a eso hay que sumar que le hice los primeros casi 200 kilómetros sin parar y hasta llegar a la reserva. Vamos, que toda la suciedad que hubiera acumulado, todos los restos del diésel en descomposición, entraron al filtro de combustible.
Ebro A4.28: un motor verdaderamente irrompible que no necesita ser alemán, americano ni japonés
- Derivado del Perkins MD27 y adaptado en España.
- Capaz de seguir funcionando incluso en condiciones desfavorables.
Por todo lo anterior parece mentira que la furgoneta me dejara tirado a tan solo 40 kilómetros de Albacete, cuando casi había llegado a casa, y tras haber tenido que parar un par de veces por haberse ahogado al no llegarle suficiente combustible. Aunque no es justo decir lo de que me dejara tirado, porque podría haber seguido perfectamente y probablemente llegado a casa si hubiera tenido un poco más de valor.
No obstante, estando lo suficientemente cerca como para poder tirar de “cuñado, ven y recógeme”, y pudiendo esperar a cambiar filtro al día siguiente, pensé que ya le había exigido suficiente. Un nuevo filtro, combustible limpio y un poco de cariño la pusieron de nuevo en marcha para acabar de hacer otros 100 kilómetros con los que dejarla en la casa del pueblo, su verdadero nuevo hogar.
No es nada fácil conseguir que un motor con combustible viejo, que lleva sin moverse dos años y que acumula muchísimos kilómetros, pueda de repente asumir 400 kilómetros a velocidad máxima casi constante, sin dar más problemas que algunas carencias de potencia cuando la carretera se ponía cuesta arriba. Más difícil es conseguir que dicho motor pueda ser capaz de funcionar “mal” sin romperse. Y es que tras cambiar el filtro y ponerle combustible nuevo, los problemas desaparecieron. Lógicamente, necesita una revisión y una puesta a punto concienzuda. Pero ese motor Ebro A4.28 sí merece el apellido de irrompible.
Claro que no es tan difícil entender que es un motor irrompible cuando entendemos que su desarrollo también fue todo un ejemplo de resistencia en una época convulsa de la industria del motor en España. Y no es necesario tener que irse a la industria de automoción americana, japonesa o alemana para encontrar grandes historias que merecen ser escuchadas, y por tanto contadas.
El motor español de la Ebro original
- Nacido bajo Motor Ibérica tras la salida de Ford de España.
- Base Perkins británica, desarrollo y producción nacional.
Lo que se conoció como Ebro en España durante muchos años, y que ahora ha recuperado su presencia de la mano del grupo Chery, fue una marca nacida bajo el paraguas de Motor Ibérica. Esta, a su vez, provenía de Ford. La marca americana terminó por salir del país ante una industria altamente intervenida por el Estado en la primera mitad del siglo XX, lo que derivó en la nacionalización de lo que era Ford en España para convertirse en Motor Ibérica S.A.
Hasta entonces, la actividad de la empresa se basaba en la producción de vehículos industriales como el Ford Thames. Tras la nacionalización, la marca siguió fabricando los vehículos, aunque bajo licencia, creando la marca Ebro, claramente inspirada en el Thames, pero cambiando el Támesis por el Ebro.
En 1965 la relación con Ford como licenciataria se acaba y se apuesta por una relación similar con la gigante de los tractores Massey Ferguson. Esta última entra adquiriendo el 36% del accionariado y aportando músculo industrial a Motor Ibérica, que realiza diferentes adquisiciones, como Perkins Hispania, quien fabricaba los motores Perkins bajo licencia en España.
Así aterriza el motor Perkins MD27 en Motor Ibérica. Dicho motor es afinado y ajustado por los ingenieros españoles, adaptándolo a accesorios periféricos como alternador, filtros o soportes ya producidos para sus vehículos. También se aumenta su cilindrada hasta los 2,8 litros, se suaviza su funcionamiento y se ajustan los tiempos de inyección. Llega convertido en el Ebro A4.28: base británica, pero con sello industrial español y producido en fábricas nacionales para vehículos hechos completamente en nuestro país.
El Ebro A4.28 que todavía podemos ver en las calles
- Montado en Nissan Patrol y Nissan Trade.
- Mecánica sencilla, longeva y todavía frecuente en España.
Ya cada vez es menos frecuente, pero todavía es posible encontrar con relativa facilidad algunos vehículos que equipan este motor, sus predecesores o sus derivados. Concretamente, gran parte de lo que produjo Motor Ibérica desde los años 60 y 70 hasta después de su integración total en Nissan equipaba algún tipo de motor nacido en España a partir de la base Perkins.
Si nos quedamos con el más purista, el Ebro A4.28 lo hemos visto principalmente en los primeros Nissan Patrol —algunos incluso bajo la marca Ebro— y en la Nissan Trade, una de las cuales ahora es de mi propiedad.
Todavía es posible ver en las calles estos vehículos. Ya casi como reliquias clásicas, pero todavía no como piezas de museo. Muchos han heredado uno de esos vehículos de sus padres o de sus abuelos, o simplemente los compraron de segunda mano hace no tanto.
Ebro y Nissan, dos caras de una misma moneda
- Transición al Nissan A4.28 II a finales de los 80.
- Una mecánica que sobrevivió a varias generaciones industriales.
Mi Nissan Trade fue de las últimas en llegar con el motor Ebro A4.28, ya en el año 1991. Desde 1988 fue siendo sustituido progresivamente en la línea de producción por el Nissan A4.28 II, con piezas modificadas y desarrollo ya plenamente bajo control de Nissan.
Un vehículo de 1991 puede matricularse como histórico por un margen muy pequeño, pues supera ya los 30 años. No es un coche “antiguo” en el sentido romántico del término, pero tampoco es un clásico inaccesible. Y teniendo en cuenta que son motores difíciles de romper, si no vemos más de estos vehículos en las calles no es tanto porque sus propulsores hayan dejado de funcionar como por haber sido desguazados o sustituidos por vehículos lógicamente más cómodos.
Los vehículos con motor Ebro A4.28 no son exclusivos. Todavía hay muchos. Conseguir uno a buen precio es factible. Pero sí podrían ser una de las últimas oportunidades para hacerse con uno de los pocos motores con sello industrial español que dentro de 50 o 70 años seguirán funcionando. Si además metemos en la ecuación los A4.28 de segunda generación que vimos en muchos Nissan posteriores, queda claro que fueron durante décadas parte habitual del paisaje automovilístico español.
Algo que, por supuesto, cambió radicalmente con la salida de Nissan de la fábrica de la Zona Franca de Barcelona y, más recientemente, con la colaboración con Chery que ha relanzado la marca Ebro como productora de SUV modernos, muy lejos de aquellos diésel atmosféricos de hierro y bomba mecánica.
¿Qué le va a pasar a mi Nissan Trade?
- Uso práctico para reforma y transporte.
- Objetivo final: puesta a punto y camperización.
En lo que respecta a mi Nissan Trade, le espera una de cal y una de arena. Si la he comprado es por dos motivos. El primero es porque necesito una furgoneta para mover cosas grandes tanto desde como hasta la casa que me he comprado en el pueblo, cuya reforma se puede extender mucho tiempo. El segundo es porque me gustaría darle una segunda vida cuando termine todo el proceso de obra: una buena puesta a punto mecánica, una camperización adecuada y algunos añadidos que puedan hacer mucho más confortable viajar con la furgoneta.
Sea como sea, el proceso de conversión a vehículo histórico ya está iniciado. Y mi mujer, tras algún rato de nervios durante el momento en que nos quedamos parados en plena carretera, también se ha hecho a la idea de lo que está por venir. Las imágenes que acompañan al artículo son de mi propia furgoneta. La recreación final es una interpretación generada por IA de cómo me gustaría que quedara dentro de unos años, 100% aprobada y refinada por mi mujer, que al final es la que tiene que sufrir las locuras de uno.
En cualquier caso, una joya por su historia —que no por su precio— que espero que pase muchos años en mi garaje, y a la que aún le quedan muchos kilómetros por recorrer.
