¿Para qué necesita el nuevo Porsche Cayenne Turbo un alerón activo digno de un Porsche 911 Turbo?

 |  @davidvillarreal  | 

A estas alturas no debería sorprendernos que un nuevo Porsche estrene una solución aerodinámica activa. La aerodinámica activa ya estaba presente en los deportivos de carreras de Porsche en los años setenta. Y a finales de los años ochenta, el Porsche 911 se ganaba un spoiler activo que, perfeccionándose poco a poco, ha llegado hasta nuestros días. Lo que tal vez sí sea más sorprendente, porque definitivamente no sucede todos los días, es que se presente un SUV con un spoiler activo. Y eso es precisamente lo que ha sucedido con el Porsche Cayenne. ¿Pero por qué necesita el Porsche Cayenne Turbo un alerón activo, como si de un deportivo se tratase?

La aerodinámica activa se ha convertido en un componente fundamental de cualquier deportivo que se precie de serlo. Un deportivo moderno aspira a maximizar su versatilidad, ser práctico en el día a día, pero radical en circuito, y rápido en todo tipo de circunstancias, ya sea en una recta, o negociando una curva al límite. Esa versatilidad se consigue, a menudo, jugando con la aerodinámica activa.

El nuevo Porsche Cayenne Turbo no es un deportivo, sino un SUV con aspiraciones deportivas. Eso no quiere decir que no necesite aerodinámica activa. Es más, cualquier ayuda es poca cuando se trata de un automóvil con sus prestaciones, y con handicaps como un peso y una aerodinámica menos favorables que los que esperaríamos de un deportivo como un Porsche 911 o un Porsche 718 Boxster.

Porsche ha optado por sistemas aerodinámicos activos en el nuevo Cayenne Turbo para mejorar sus prestaciones, una necesidad que en un todocamino con aspiraciones deportivas es casi tan importante como en un verdadero deportivo

Piensa por un momento que estamos ante un Porsche Cayenne Turbo con 550 CV de potencia, que supera con creces las dos toneladas (2.175 kilogramos DIN). Y eso no le impide alcanzar los 286 km/h, y acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y de 0 a 160 km/h en 9,2 segundos (con Performance Start). Con estas cifras dejaría atrás al antiguo Porsche Cayenne Turbo S de 570 CV de potencia.

La razón de ser de la aerodinámica activa del Porsche Cayenne Turbo no es otra que mejorar la estabilidad del coche, reducir posibles turbulencias, e incluso reducir la distancia de frenado.

Todo ello se puede conseguir con un alerón activo, en tanto a su capacidad de adaptar la inclinación del ala, a cada situación, y a los requisitos aerodinámicos del coche en ese momento. Porsche ha diseñado el alerón activo del Porsche Cayenne Turbo para trabajar con cinco modos de funcionamiento diferentes.

Las prestaciones del nuevo Porsche Cayenne Turbo de 550 CV de potencia son incluso mejores que las del antiguo Porsche Cayenne Turbo S de 570 CV

1. Posición de parada. Cuando aparcamos el coche, el alerón se pliega para seguir el contorno de la carrocería del Porsche Cayenne Turbo. Y esa será su posición habitual, salvo que vayamos a velocidades que en España nos costarían la cárcel, o lo activemos mediante los modos de conducción más deportivos.

2. Posición Performance. A partir de 160 km/h, el spoiler se mueve hasta una inclinación de 6º, lo que aumenta la carga aerodinámica en el eje trasero.

3. Posición Sport Plus. En modo Sport Plus, el alerón se inclina aún más, hasta los 12,6º, con objeto de aumentar la adherencia de los neumáticos con el asfalto y mejorar el paso por curva.

Los modos de inclinación del alerón activo del Porsche Cayenne Turbo han sido diseñados, sobre todo, para velocidades muy superiores a las que permitiría la ley en las carreteras europeas, salvo excepciones, como ciertos tramos de las Autobahn

4. Posición Techo Panorámico. Porsche ha previsto que utilicemos el techo panorámico practicable del Porsche Cayenne Turbo, y que lo abramos, incluso si viajamos a más de 160 km/h. Precisamente es a partir de 160 km/h, y cuando viajemos con el techo abierto, cuando el alerón se inclinará aún más, a 19,9º, para reducir las turbulencias que se generan al abrir el techo.

5. Posición Aerofreno. La más espectacular, tal vez, sea la función que inclina el alerón a 28,2º en una deceleración fuerte que se produzca a velocidades de entre 170 y 270 km/h (sí, 270 km/h). De hecho Porsche asegura que en una frenada intensa a 250 km/h, la distancia de frenado se acorta 2 metros.

Más imágenes del Porsche Cayenne Turbo en la siguiente galería:

Lee a continuación: El nuevo Porsche Cayenne Turbo tiene 550 CV… ¡y aerofreno! Su alerón te ayuda a frenar, como el Bugatti Chiron

Toda la información que necesitas sobre el modelo Porsche Cayenne: análisis general del modelo, ficha técnica, precios, fotos y todas las noticias relacionadas.

  • A normal

    Solución fácil: hacer un coche deportivo con un motor normal, peso contenido, centro de gravedad bajo y buena aerodinámica (ejemplo: Mazda MX-5)
    Solución de moda actualmente: hacer un SUV con pésimo centro de gravedad, pésima aerodinámica, pésimo peso y pésima seguridad (inercias) e intentar arreglarlo con un motor gigante, unos frenos gigantes y aerodinámica activa

    Definitivamente el mundo se ha ido a la m…

    • Jose

      Solución en la practica: este vehículo lo comparará quien le guste, pueda pagarlo y mantenerlo. Cuando pase la moda y no se venda, lo dejarán de hacer. El mercado se autoregula solo.
      PD. Yo no me lo compraría aún teniendo el dinero necesario

  • Oscar Benitez

    Da miedo donde va ubicado, si fuera como el Panamera todo bien. Tengo mis dudas si afectara al parabrisas trasero.

  • Rhombus Steel Lobo

    Si fuese más egocéntrico pensaría que este articulo es dedicado a mi persona, dada mi profundo “mi no entender esta patraña” en la anterior entrada.

    Sigo sin compartir los argumentos, salvo el cuarto punto, comodidad al reducir turbulencias cuando esté el techo abierto, que aún así hay soluciones mucho menos pesadas que eso.

    Absurdo (siempre en mi humilde opinión) el punto 5, aerofreno, ¿en serio nos compramos ese argumento? Vuelo a la pregunta que hacia en vuestro artículo anterior, Porsche asegura que reduce 2 metros, ¿y los otros? ¿cuánto tardas en detener esta mole del 250-0?? ¿qué margen de seguridad hay para hacer una frenada intensa con este coche y las inercias que llevará con semejante peso?

    Una última aportación, ya que veo que según que marcas hay que glorificarles todo, si la aerodinámica activa es tan importante para este coche, ¿por qué solo un alerón para el eje trasero? Defensas efecto suelo, spliter frontales, quizás hasta unos aletines laterales que hagan también la misma función de aerofreno, puestos a poner chorradas en un SUV de “2175” kilos (peso real salvo bascula nunca me los creo)

    Saludos.

    • Bill Kilgore

      jajaja no te sulfures por aqui son asi de talibanes con algunas marcas. Muy correcto tu razonamiento, es absurdo un aerofreno en una mole de 2.3 o 2.4 tn.
      Saludos.

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