La noticia más esperada de los últimos meses llegaba ayer mismo. La Comisión Europea anunciaba la imposición de un nuevo arancel, entre el 17,4% y el 38,1%, que se sumará al 10% ya existente, sobre las importaciones de coches eléctricos fabricados en China. Aranceles que, aún siendo de momento preliminares, y sujetos a posibles revisiones a la espera de nuevos estudios particulares y del desenlace final, que llegará probablemente después del verano, deberían comenzar a aplicarse el 4 de julio.
Los coches fabricados en China son solo el principio
Entre las consecuencias naturales de este nuevo arancel estarían las más obvias, una más que previsible repercusión del arancel en los precios, que podrían hacer que el precio de los coches fabricados en China, y no solo por marcas chinas, aumente en los próximos días.
Pero esto solo es el principio. La Unión Europea teme ahora la respuesta de China, que más allá de perjudicar los intereses de la industria del automóvil de Europa en China también podría poner contra las cuerdas a sectores tan variados como el porcino, el vinícola y el brandy, o la aviación.
Los escenarios de la guerra comercial con China
En los análisis que os hemos ofrecido al respecto de la imposición de nuevos aranceles a los coches eléctricos chinos ya hemos mencionado las tres situaciones que podrían darse a partir de ahora:
- Una respuesta suave, o incluso una ausencia de respuesta por parte de las autoridades chinas, que parece poco probable dadas las advertencias que ha ido lanzando Pekín en las últimas semanas
- Una respuesta recíproca, en la que China establezca una serie de aranceles equivalentes a los que soportarán los coches eléctricos chinos importados en Europa y que afecten a las operaciones de las compañías europeas en China
- Una respuesta escalatoria, que inicie lo que a todas luces sería una nueva guerra comercial, y una reedición del conflicto iniciado en marzo de 2018, durante la administración Trump. Una respuesta que por otro lado no solo tendría como escenario el sector del automóvil, sino otros muchos sectores industriales, como el farmacéutico y la aviación, pero también la agricultura y la ganadería europea
Algunas de las bases de esta respuesta, y del posible movimiento escalatorio de Pekín, ya se han iniciado, en paralelo con la investigación de la Unión Europea a los fabricantes de automóviles chinos.
Si nos situamos en el contexto de la guerra comercial iniciada en 2018 entre Estados Unidos y China podemos encontrarnos con que los escenarios de esta fueron muy diversos, desde el sector industrial y tecnológico (especialmente notable el caso Huawei), hasta la agricultura y la ganadería. También podemos ver que, a pesar de diferentes movimientos de desescalada, en busca de nuevos acuerdos, el armisticio total no se ha alcanzado, y las tiranteces entre Pekín y Washington continúan. En mayo de 2024 se anunciaba la imposición en Estados Unidos de un nuevo arancel de hasta el 100% para los coches importados de China.
De automóviles y cerdos
Para España, China es uno de sus principales socios comerciales (Ministerio de Asuntos Exteriores), con un peso muy superior de China en nuestras importaciones (en una relación 6 a 1, por valor total), que en unas exportaciones, de las cuales la mitad están dominadas por los productos químicos y los productos cárnicos (Fundación Consejo España China).
Entre los sectores españoles más sensibles, sin duda, el de la ganadería porcina. España habría llegado a ser el primer origen de las importaciones porcinas en China el pasado año, suponiendo un 23% de sus importaciones totales (Business Times).
Por supuesto que existirían importantes riesgos en otros sectores, de la agricultura y la ganadería, pero también industriales, como el de la aviación, que veremos más adelante (Observatorio de la Complejidad Económica). Pero efectivamente este es un buen ejemplo de cómo una guerra comercial que se inicia en un escenario, el del automóvil, puede trasladarse a otros sectores económicos sensibles.
Viva el vino… y el brandy
Uno de los mayores temores de nuestros vecinos franceses reside en las consecuencias que pueda tener una confrontación comercial con China sobre el sector de la aviación, también importante para España, siendo uno de los que copa una parte importante de sus exportaciones a China (OEC).
Pero especialmente delicada es la situación del sector vinícola francés, no solo por la cuantía económica, sino también por tratarse de un asunto cultural y especialmente conflictivo en conjunto con el sector agrícola y ganadero, en su totalidad, que a lo largo del último año (y los últimos años) ha protagonizado algunas de las movilizaciones más sonadas en Francia. En paralelo a la investigación de la industria del automóvil china por parte de la Unión Europea, China iniciaba una investigación antidumping de las importaciones de brandy de la Unión Europea (Europa Press), que podría tener consecuencias sobre algunas de las destilerías francesas de mayor volumen.
La investigación del brandy se iniciaba tras las denuncias de los productores de licores chinos. Y es un buen ejemplo de una situación que se podría avivar en los próximos meses, en la que sectores y lobbys chinos presionan para dificultar las importaciones.
Recordemos que la administración de Emmanuel Macron se encuentra en uno de sus momentos más críticos, desde su llegada al Elíseo en 2017, con una convocatoria de elecciones para los próximos 30 de junio y 7 de julio en los que se están estableciendo diferentes alianzas, a la derecha, y a la izquierda, para finalizar la etapa del vigesimoquinto presidente de la República Francesa.
El motor alemán
Alemania reconoce que, más allá de lo que hemos contado en este artículo, los más perjudicados de la imposición de medidas recíprocas, que ataquen a la industria del automóvil europeo, serían ellos. Las principales exportaciones de Alemania a China son automóviles y componentes de automóviles, que sumarían prácticamente una tercera parte del total (OEC). Tan importante como la producción de automóviles en Alemania, los intereses de la industria alemana en China, donde a lo largo de las últimas dos décadas se han establecido alianzas con la industria del automóvil china y se ha invertido en plantas que hoy producen coches eléctricos de marcas como BMW, CUPRA o Smart.
No es de extrañar que entre las voces más críticas que se han escuchado en los últimos días se encuentren las del canciller alemán Olaf Scholz, o los máximos representantes de sus marcas de coches. Oliver Zipse, CEO de BMW, alertaba hoy mismo del «riesgo de que el proteccionismo inicie una espiral, en el que los aranceles propician nuevos aranceles, y el aislacionismo en lugar de la cooperación».
Ola Kallenius, CEO de Mercedes-Benz, apuntaba por su parte que «no necesitamos incrementar las barreras al comercio, debemos trabajar para desmantelar esas barreras en el espíritu de la Organización Mundial del Comercio».
Las próximas semanas se antojan sumamente importantes. Y a lo largo de este mes no solo deberíamos ir conociendo la posible respuesta china, sino también cómo la Unión Europea sigue adecuando la tasa de aranceles para cada fabricante instalado en China en función de su cooperación y el descubrimiento, o no, de posibles contribuciones públicas que hayan podido propiciar su posición competitiva en Europa.
