Bruselas está intentando frenar la ofensiva de coches chinos mediante aranceles, aunque solamente a los eléctricos, y políticas de contenido local. Esto significa que ciertas ayudas e incentivos solamente se pueden conseguir si un vehículo, o algunos de sus componentes, se fabrica en territorio europeo. Pero la expansión de China ya está ocurriendo en las mismas entrañas de la industria europea mediante la adquisición de proveedores y fabricantes de componentes europeos.
Mientras Bruselas trata de dificultar la entrada de coches fabricados en China, los chinos están entrando por otra puerta, en silencio, sin hacer ruido; comprando las compañías que fabrican las piezas que llevan los coches europeos. Desde mediados de la década de 2000, empresas chinas han comprado o tomado posiciones en más de 130 fabricantes de componentes, principalmente en Alemania y Francia.
Esta estrategia permite adquirir fábricas, tecnología, ingenieros, contratos con grandes marcas y, sobre todo, capacidad para producir bajo una etiqueta europea. Dicho de otra manera: estamos perdiendo el control industrial sobre las piezas que le dan valor al vehículo.
Los proveedores de automoción dan empleo a 1,7 millones de personas de manera directa en la Unión Europea y generan aproximadamente el 75% del valor de un automóvil. Pero la situación de la industria ha llevado al sector a recortar 104.000 empleos entre 2024 y 2025, el equivalente a 142 puestos de trabajo al día.
El proveedor chino ya está dentro de la fábrica europea
La primera oleada de inversión china estuvo impulsada por la estrategia de Pekín de salir al exterior, comprar tecnología y construir redes comerciales internacionales. La adquisición de Volvo Cars por Geely en 2010 se convirtió en el gran símbolo de aquel movimiento, aunque buena parte de la expansión posterior ha sido mucho menos visible.
Durante la última década han predominado operaciones pequeñas, inferiores a 100 millones de euros. Son compras pequeñas en comparación con las grandes fusiones de fabricantes o la construcción de una nueva fábrica, pero suficientes para hacerse con el control de empresas especializadas, a menudo poco conocidas fuera del sector y fundamentales en la cadena de suministro.
El análisis de una muestra de 62 compañías de capital chino integradas en la industria alemana muestra hasta qué punto puede resultar difícil identificar al propietario final. Alrededor de cuatro de cada cinco activos estaban controlados mediante sociedades intermediarias extranjeras o holdings registrados en Alemania y con nombres locales.
Esto no significa necesariamente una situación ilegal o irregular, pero complica el trabajo cuando se necesita saber quién controla un proveedor estratégico. Pese a las dificultades, la firma de inteligencia corporativa Sayari ha identificado adquisiciones realizadas por 23 grupos chinos en Alemania. Entre las operaciones aparecen desde fabricantes de juntas para motores de altas prestaciones hasta sistemas de conducción autónoma y antenas para comunicaciones inalámbricas.
Comprar fábricas es el camino más rápido hacia el «Made in EU»
Los planes de Bruselas para exigir más componentes, empleo y valor añadido europeos pretenden proteger la base industrial europea. Por ejemplo, las ayudas del Plan Auto+ van en esa línea; el 10% de la ayuda máxima depende de si, al menos, el ensamblaje de la batería se ha realizado en la UE.
Fabricar dentro de la Unión Europea permite esquivar al menos una parte de las barreras a las importaciones. El quid de la cuestión es que algunas piezas ya no llegan desde China: salen de una fábrica alemana, francesa, italiana o incluso española, aunque su propietario último es chino.
Unas exigencias de producción local mal diseñadas pueden proteger el empleo a corto plazo, pero promueven o incitan en mayor medida la compra de empresas europeas. Para un proveedor de China, adquirir una empresa europea le permite obtener inmediatamente instalaciones, personal cualificado, homologaciones y relaciones comerciales, algo que necesitaría años levantar desde cero.
Si únicamente se tiene en cuenta el lugar de fabricación, las adquisiciones se convertirán en una vía rápida para cumplir las normativas de Bruselas. Si también se considera la propiedad, el control tecnológico o el origen de componentes críticos, muchas inversiones chinas podrían quedar fuera de las ayudas y contratos públicos. Ahí radica la paradoja hoy por hoy.
104.000 empleos menos han convertido Europa en un mercado de compradores
El avance chino no puede entenderse sin la crisis de los proveedores europeos. La producción de automóviles continúa por debajo de sus niveles anteriores a la pandemia, la transición eléctrica avanza con menor velocidad de la prevista y muchos fabricantes presionan a su cadena de suministro para reducir precios.
Esta misma semana sabíamos que los proveedores alemanes se enfrentan a una brutal crisis de deuda, pagando 102 euros en intereses por cada 100 euros de beneficio. Al mismo tiempo, gigantes de la industria como Bosch, Continental, Mahle, Valeo, Forvia y Schaeffler han anunciado miles de recortes en los últimos dos años.
Esta debilidad convierte a fabricantes arraigados, históricos, en objetivos asequibles. La compra puede salvar una fábrica, empleos y conservar contratos, pero inevitablemente también traslada tecnología, capacidad de decisión y propiedad intelectual a un grupo extranjero.
Pirelli es un caso curioso y un buen ejemplo. El Gobierno italiano y los accionistas del fabricante de neumáticos buscan reducir o terminar la presencia de la china Sinochem ante el riesgo de que esa participación complique el acceso de Pirelli al mercado estadounidense, que está endureciendo sus restricciones sobre componentes, software y empresas vinculadas a China.
Fuentes: Financial Times, Rhodium Group y CLEPA.
